450-3

Nur zur Info für die Fehlersuche: Eine tote ZEE verhindert auch den Motorstart, da die Wegfahrsperre nicht freigegeben wird und das Startsignal vom Zündschloss erst an die ZEE geht von von dort digital zum Motorsteuergerät weitergereicht wird.

Die ZEE läuft nicht. Schau mal, ob der breite Stecker am vorderen Sicherungskasten richtig aufgesteckt ist und die Sicherungen 10, 15 und 16 in Ordnung sind.

Wenn man dem Schaltplan glauben kann, ist es bei ZEE-Smarts so, dass die Spannung für Sicherung 4 vom Lichtschalter kommt. Der Schalter bekommt eingangsseitig ungesicherte 12V von einer Leitung, die direkt an der Batterie hängt. Der Ausgang geht dann zu Sicherung 4 im Sicherungskasten. Hinter der Sicherung gehen zwei Leitungen jeweils zum KI und zur Leuchte am Heck. Der Darstellung nach, werden beide Leitungen noch im Sicherungskasten miteinander verbunden. Ich vermute, dass beide zusammen direkt an den Sicherungshalter gecrimpt sind. Demnach müsste, wenn die Leuchte im KI funktioniert, die Sicherung im Ordnung sein.

Es gibt keinen Grund anzunehmen, dass Mercedes es besser macht, wenn sie ein Modem für irgendwelche Dienste oder Apps im Auto verbaut haben. Erst fand ich es ja ziemlich schäbig, als sie die Server für die Apps der E-451 und E-453 relativ zügig nach Produktionsende einfach abgeschaltet haben. In Anbetracht der perversen Datengeilheit dieser Konzerne, kann man es aber auch anders sehen.

Was ist das denn für ein Wundermaterial, das für die Leitung verwendet wird? Sieht doch eigentlich nur aus wie Polyamid.

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Hast du denn einen 451 ED? Die 451er Verbrenner für den europäischen Markt haben keine mechanische Parksperre im Getriebe, wenn man der technischen Beschreibung glauben kann.

Für den 450 kann ich sagen, dass sich das KI auf jeden Fall ruhig stellen lässt, wenn die Nachrichten vom MEG simuliert werden. Sonst gehen ein paar der Warnlampen an und der berüchtigte eine Balken kommt in der Ganganzeige. Werte für Temperatur, Tank und die Ganganzeige kann man problemlos selbst setzen und auch die Warnlampen für eigene Zwecke steuern. Dem SAM ist es relativ egal, ob ein echtes MEG vorhanden ist, es wird aber sicher ein paar Meldungen im Fehlerspeicher geben, wenn z.B. der Dialog für die Wegfahrsperre nicht nachgebaut wird. Die ZV und das anlernen der Schlüssel geht aber alles auch ohne MEG. Wenn kein Motor mehr drin ist, hätte man sogar ein paar über CAN steuerbare Ausgänge frei, die für andere Zwecke verwendet werden könnten. Das ESP dürfte vermutlich am ehesten Probleme machen, da es für den Regeleingriff auch eine Kommunikation mit dem Motorsteuergerät gibt. Müsste man sich auf jeden Fall sehr genau anschauen, damit man das dann auch in die eigene Steuerung nach dem Umbau integrieren kann. Bei Bosch braucht man vermutlich nicht nach Unterlagen zu fragen

So sieht das dann übrigens in der Praxis aus. Frage war, ob man den eingeschalteten elektrischen Zuheizer im 450er CDI sehen kann. Während der Zuheizer aktiv war, hat sich ein Status-Bit im zweiten Byte geändert. Die Nachricht 0x220 kommt vom SAM, das den Schalter auswertet.

Offiziell ist nichts veröffentlicht, soweit ich weiß. Ganz großes Betriebsgeheimnis Für den 451 gibt es aber einiges im Netz, z.B. hier oder hier oder hier. Auch wenn nicht alles 1:1 zu deinem Modell passt, kann man sich bei den Projekten vieles abschauen, was die Auswertung der Nachrichten betrifft. Die Verarbeitung ist eigentlich immer gleich. Zahlenwerte sind entweder in 8 oder 16 Bit Blöcken kodiert, je nachdem wie hoch die Präzision sein soll. Manchmal muss noch ein Offset auf den Wert gelegt werden, häufig bei Temperaturen, also z.B. x - 40 um den tatsächlichen Messwert zu erhalten. Boolesche Werte werden platzsparend blockweise in Bytes gepackt, hier für die Kontrollleuchten im KI und Aktivierungen im SAM, die das Motorsteuergerät vom 450 in Nachricht 0x190 Byte 2 verschickt. Ich habe eine Sammlung von Nachrichten IDs für den 450, das meiste hat sich aber beim 451 geändert. Um herauszufinden, wo sich ein Wert versteckt, finde ich es immer am einfachsten, während der Beobachtung irgendwie eine drastische Änderung zu provozieren. Wenn z.B. ein Sensorwert gesucht ist, kann man den Stecker schnell mal abziehen. Dann kommt vielleicht irgendwo in einer Nachricht plötzlich ein Fehlerwert "FF" oder "FE" und Bingo! Parameter gefunden. Fön und Kältespray sind auch manchmal hilfreich. Um herauszufinden welche Steuergeräte welche Nachrichten verschicken, mal die Sicherung der Versorgungsspannung ziehen und schauen, welche Nachrichten verschwinden. Damit lässt sich mit einfachen Mitteln schon viel erreichen und kaputt kann man so eigentlich auch nichts machen, außer ein paar Fehler im Fehlerspeicher zu produzieren. Selbst so Spezialitäten wie die Wegfahrsperre oder die Synchronisierung des Kilometerstands zwischen KI und SAM, wo tatsächlich ein Dialog zwischen den Steuergeräten stattfindet, sind mit etwas Erfahrung dann ganz gut nachvollziehbar.

Sollte laut Schaltplan auf Pins 6 (High) und 14 (Low) anliegen, wie im Standard vorgesehen. In der Wikipedia gibt es ein Bildchen mit den Pinnummern,

Außer der Bordspannung hat das alles nichts mit dem Lenkwinkelsensor zu tun. Der werkelt einfach im Lenkrad vor sich hin und interessiert sich für sonst nichts, was im Auto passiert. Hast du ein Fehlerprotokoll bekommen? Was stand genau drin und was wurde bei der Fehlersuche in der Werkstatt gemacht? Der LWS ist ja jetzt auch keine Raketentechnik. Spannungsversorgung, Masse, die zwei Leitungen zum CAN-Bus. Auch ein neuer Sensor kann defekt sein oder irgendwo auf dem Weg dahin ein Leitungsbruch. Lässt sich alles am Stecker zum Lenkrad messen. Ich habe da aber irgendwie so eine Ahnung, dass der alte LWS gar nicht kaputt war.

Keine Ahnung wer oder was Stage1 ist aber P2052 und P2011 mit Notlauf sollen auch bei Brabus Files kommen, wenn das Steuergerät nicht richtig kodiert ist, wohl als so eine Art "Kopierschutz" (siehe auch). Vielleicht ist das hier was ähnliches?

Sollte wohl mal die Beiträge zum 451er öfter lesen Aber es stimmt, als alles längst wieder eingebaut war ist mit auch irgendwann aufgefallen, dass man da noch irgendwas gummiartiges zum füllen der Lücke hätte hinmachen können.

Ein bekanntes Problem war der nicht so optimal konstruierte Halter, der den LLK durchgescheuert hat. Später gab es wohl ein Update bei dem die betroffenen Seite etwas verkürzt wurde. Ich habe es mit dem Dremel gemacht. So sah der Halter bei mir aus, nachdem das Metall schon an ein paar Stellen durch war: Die Löcher sind auf den ersten Blick gar nicht aufgefallen, die waren so perfekt geschnitten, als ob das alles schon aus der Fabrik so kam