SmartForone

BTW: Ganz früher wurden ja die ersten Autos noch mit einer Kurbel angeworfen. Da musste man von Hand an einem kleinem Hebel die Zündung von VOR auf NACH stellen. Hat man das vergessen, hat sich so manch ein Kurbler den Arm gebrochen. 😁

Richtig! Deswegen wird bei einer Doppelzündung ja auch nur die zweite Zündkerze zum Starten aktiviert. Und die zündet bei jeder Drehzahl NACH OT.

Das ist oft nur der erste Eindruck...

Nee, da reden wir etwas aneinander vorbei. Grundsätzlich ist die Zündung ja auch ohne Fliehkraftverstellung VOR OT. Mit zunehmender Drehzahl wird die Frühzündung nur noch mehr in Richtung "früh" verstellt. Wenn also der Kolben während seines Verdichtungshub noch nicht ganz oben angekommen ist, also noch VOR OT, wird gezündet und der Kolben zurückgeschlagen. Also auch die Drehrichtung geändert (Rückschlag). Der Kolben wird also mit Explosionsdruck in Richtung ANSAUGEN zurückgestoßen. Das Treibstoffgemisch brennt aber noch während dieses Rückschlages. Dieser Vorgang geschieht dann, wenn der Kolben sehr langsam bewegt wird. Eben bei sehr langsamen Startvorgängen. Wenn also die Zünddauer und Expßlosionsgeschwindigkeit keine Rolle mehr spielen. Die Kälte spielt also nur insofern ein Rolle, weil sie die Startdrehzahl sehr stark verlangsamt und somit diese Problematik auslösen kann.

Moin. M.E. ein gutes und wichtiges Thema. Bei einem Warmstart ist der Verschleiß am Motor deutlich geringer, als beim kalten Motor. Das ist ja weithin bekannt. Ein Warmstart ist aber mit Zuheizern, Wärmefolien usw. nicht wirklich zu erreichen. Dennoch haben Vorwärmsysteme ihre Berechtigung. Erklärungen dafür gibt es zuhauf im Netz. Ich selber heize meinen TDV6-Motor bei niedrigen Temperaturen immer mit einem modifizierten Zuheizer auf. Ca. 30 Minuten. Ein weiterer wichtiger Grund ist für mich die Schonung der Glühkerzen. Diese sind leider Verschleißteile und lassen sich nach Erreichen ihrer Lebensdauer oft nicht mehr so einfach herausschrauben. Häufig auch garnicht. Das hat mich mal über € 3.200,- gekostet. Mein Fazit: An erster Stelle empfehle ich die Vorwärmung über den Wasserkreislauf. An Zweiter die elektrischen Heizmatten an der Ölwanne. In Skandinavien habe ich beide Möglichkeiten am selben Motor entdeckt. Dort war an jedem Firmenparkplatz eine Steckdose angebracht. Ein weiterer Grund für das Vorwärmen findet man bei alten Vergasermotoren. Lässt sich ein gefrohrener Motor mit einem kalten Akku nur noch beim Starten langsam drehen, zündet aufgrund der Frühzündung das Gemisch zu früh und der Kolben wird zurückgeschlagen. Das brennende Gemisch wird dabei in den Ansaugtrakt gedrückt und erreicht den Vergaser.... Ich war mal Zeuge solch einer teuren Situation.

Moin. Zwei Dinge sind mir hier im Thread aufgefallen: 01. Es wird eine konkrete und berechtigte Frage gestellt. 02. Ein schwäbischer Smart Driver macht eine klare Ansage und verweist zudem noch auf das Betriebshandbuch. Fertig und ein Dankeschön folgt! Jetzt folgen aber über ca. 60 weitere, teils sinnfreie oder sogar gefährliche, Reaktionen. Das braucht es doch nun wirklich nicht. BTW: Ich habe in meinem Landy eine EPB (electronic parking brake). Das ist ein grausamesTechnikgebilde, welches von mir erst einmal alltagstauglich gemacht wurde. Bei den dabei aufgetretenen Diskussionen habe ich öfters mal auf die simple und geniale Handbremse in meinem 450 hingewiesen. Die hätte ich dort auch gerne.

Mach' ich. Kann man die entspr. Fotos löschen?

Finde ich auch. Hat aber ein paar kräftige technische Schwächen. Wurden aber von mir dauerhaft beseitigt. 🙂

Ja, ich hätter schreiben sollen: "...und erwärmen ausschließlich den Motor".

Stimmt! Ja, ein Discovery 3, durchrepariert und besser als neu. 😉

Leider ist das dazugehörige Motoren-Manual nicht öffentlich. Man kann aber davon ausgehen, dass es sich um eine kurzfristige Startleistung im Minutenbereich handelt. Als Dauerleistung dürften da wohl eher ca. 70 PS angegeben sein. Die ECU ist aber nicht mit dem Serien-Steuergerät vergleichbar. Wird z.B. beim ROTAX-912 Motor (80PS@5.800rpm) diese Startleistung um nur 5 Minuten überzogen, wird der Motor gesperrt und muss im Werk kostspielig zerlegt und überprüft werden. Unter solchen Grenzbedingungen lassen sich selbstverständlich hohe Leistungen erreichen und in den Prospekt schreiben.

Und genau solch einen Zuheizer, ohne das Drumrum vom Land Rover, ließe sich in ein anderes Fahrzeug (z.B. Smart) einbauen. Auch ohne IID-Tool Parametrierung. Als Schaltmodul könnte da ein Webasto 1533 Timer/Controller mit k-l Bus eingesetzt werden. Das ist das kleine ovale Ding auf meinem Foto vom Testaufbau. Wie klein und kompakt das Gesamtsystem (FBH / fuel burning heater) ist, kann man gut auf dem Foto erkennen.

Davon gehe ich auch aus. Ich denke da aber an die Zuheizer bei Dieselmotoren. Die werden in den Kühlkreislauf eingebunden und erwärmen den Motor. Als Unterstützung während der Fahrt. Wie gesagt, ich kann mit meinem Zuheizer auch schon vor der Fahrt den Motor aufheizen. Es gibt da noch weitere gute Lösungen und Lösungsansätze. Der Zuheizer leistet 5.0 kW und steuert eine eigene externe Umwälzpumpe an. Foto: Testaufbau nach Überholung eines Webasto ZH aus dem Schrott. VW T4.

Ein typisches Dieselmotorproblem. Deshalb haben viele Dieselmotoren einen dieselbetriebenen Zuheizer. Ich habe in meinem Zweitwagen diesen Dieselzuheizer zu einem Motorvorheizer erweitet. Das erspart sogar das Vorglühen im Winter. Ich könnte mir vorstellen, dass sich solch ein Heizsystem in den CDI integrieren lässt.

EDTD

Mittlerweile gibt es eine Flugzeugklasse UL-120 (o.s.ä.), da wird nicht einmal ein Tauglichkeitsschein (Medical) verlangt und der Flugschein dafür ist ohne Nachprüfungen lebenslänglich gültig. Den habe ich (u.a.) und erste Entwürfe für einen Smart-Transportanhänger sind skizziert. Die Smartanhängerkupplung ist schon dran (350kg). Der Flieger wiegt nur 120Kg! Siehe auch: www.swan120.de Die Smart-Ära ist also noch lange nicht vorbei.

Danke für den link. Ja, der Motor ist sauber integriert und passt hervorragend in das technische Umfeld. Also auch keine aufwendige und kostenintensive Schwerpunktveränderung (W & B ). BTW und Sorry für OT: Diese Flugzeugklasse (M-Klasse) ist offiziell kein Flugzeug, sondern ein Luftsportgerät. Das hat deutliche Vorteile in der Unterhaltung. Dass dieser Flieger ein Gesamtrettungssystem (Schirm) hat, ist ein weitere Vorteil gegenüber den "Normalflugzeugen" (E-Klasse). Foto: So macht das Fliegen doppelt Spaß. Im Hintergrund das südliche Ende der Schwäbischen Alb.

Mein Smart hat öfters mal längere Standzeiten. Im Schnitt so 2 - 3 Wochen. Somit war für mich ein "intelligentes" Ladegerät obligatorisch. Ein Cteck MXS-5 mit Akkuanschlüssen und Verlängerungskabel wurden, wie oben schon beschrieben, in den Smart-Fußraum montiert. Alles bestens. Aus Erfahrung kann ich Ctek empfehlen. Was ich nicht empfehlen kann, sind die Steckverbindungen an den Kabelenden. Besonders beim Verlängerungskabel. Schaltet das Ladesystem auf Programm [3] / BULK, fließen die entsprechend hohen Ladeströme. Beim Ctek MXS 5.0 sind es dann ca. 5.0A. Ich habe festgestellt, dass die Kontakte in den Steckern keine zuverlässige Verbindung aufbauen und entsprechende Übergandwiderstände erzeugen . Bei mir wurde eine Steckverbindung dabei so warm, das es mit der Hand fühlbar wurde. Diese Spannungsverluste verfälschen die Ladekurven und der Controller im Ctek verhält sich entsprechend fehlerhaft. Wären die Ladekurven der Akkus nicht so extrem flachverlaufend würde das nicht stören. Aber die Entscheidungsgrenzen im Controller fungieren dadurch teilweise im 0,1Voltbereich. Und eben diese Spannungsabfälle addieren sich zur tatsächlichen Akkuspannung und täuschem der Software einen falschen Ladezustand vor. Ich habe die Kontakthülsen in den Steckern etwas oval gequetscht und werde die Stecker und Buchsen gegen Qualitäts-Steckverbinder tauschen.

Ja, das war vor einigen Jahren eine Integration in ein Luftsportgerät (UL-Klasse). Die fliegen heute noch. Der Motor hatte gegenüber dem Marktführer (ROTAX-912) große Vorteile. Er war leichter bei gleicher Leistung, hatte einen Turbolader, so dass auch in höheren Flugflächen die Leistung in etwa konstant blieb. Turbolose Flugmotoren verlieren in der Höhe mächtig an Leistung. Das merkt man sogar schon beim Starten auf der Schwäbischen Alb. 😉 Wie so oft, das Bessere konnte sich auch hier nicht durchsetzen. Wenn ich richtig informiert bin, wurde aktuell in einem Flugzeug (ECHO-Klasse) in einem eFlugzeug ein Smartmotor zum Nachladen des Akkus gewählt. Der 450er Dieselmotor war und ist ein sehr gelungener Wurf. BTW: Unsere Cessna 172 wird demnächst mit einem MB180 Dieselmotor (heute Continental) umgerüstet. Damit besteht die Möglichkeit, Kerosin JET-A1 zu tanken.

...gibt es da einen link?

Ich meine das nicht unfreundlich. Aber genau dein Beitrag zeigt das Dilemma auf.

Wenn eine Starterbatterie, mehr oder weniger nur als Starterbatterie benutzt wird, spielt die Kapazitätsangabe eine untergeordnete Rolle. So wird bei einem Startvorgang (ca. 5 Sekunden, ca. 100A) nur eine Kapazität von ca. 0,14 Ah verbraucht. Da kann man schnell ein Gefühl dafür bekommen, wieviel Startvorgänge bei einer Kapazität von z.B. 61Ah möglich sind. Dagegen ist die Angabe über den Kältestartstrom (z.B. 640A) äusserst wichtig. Dieser ist eine indirekte Aussage über den inneren Widerstand. Je größer der Kaltstartstrom, umso kleiner der Ri, umso kleiner der innere Spannungsabfall um so größer die angelegte Spannung am Akku. Das macht einen guten Starterakku aus. Das alles zählt aber nur, wenn die Verkabelung, Querschnitt usw. optimal gewählt wurden. Die obige EXIDE 64Ah / 640A ist m.E. eine sehr gute Wahl.

Ich habe den gesamten Thread nochmal gelesen und dabei sind mir ein paar Missverständnisse aufgefallen. In diesem Thread steckt m.E. ein großes Dilemma. Wie schon geschrieben, steht ATF für Automatic Transmission Fluid. Also sinngemäß für Automatikgetriebeöl. So ist es völlig normal und richtig, wenn z.B. jemand berichtet, mein ATF ist ein 80W-90. Einmal ist die Bezeichnung ATF also ein allgemein gültiges Kürzel und einmal ist sie eine Produktspezifische Kennzeichnung. Z.B. ATF III von Liqui Moly. Das hat in den Suchmaschinen Vorteile und kann bewußt vom Marketing so gewollt sein. Wenn also gesagt wird, in meinem Automatikgetriebe habe ich ATF, dann ist das so ähnlich wie: in meinem Motor habe ich Motoröl. Besonders irreführend ist es, wenn Spezifikationen in englischer Sprache den üblichen Begriff "ATF" wählen. Kein Mensch denkt dann an ein Getriebeöl von Liqui Moly mit seiner Produktbezeichnung ATF III. Richtig verwirrend wird es dann, wenn englische Specs. in die deutsche Sprache übersetzt werden.

Das 450-Getriebe ist technologisch betrachtet ein normales Schaltgetriebe. Die Schaltvorgänge werden nur automatisiert ausgelöst. Es ist kein Automatikgetriebe!

Siehe: Reparaturanleitung Band 1282 / S.92, Bucheli Verlag, smart fortwo und City Coupé, Modelljahre 1998 - 2006, Auflage 2019.