smarterFriese

Nun ja... Man muss euch nehmen, wie ihr seid. Das ist gar nicht so schwer. 🙂

Wenn dem so ist, kann es eine Unterbrechung sein. Ich kenne leider nicht den Testaufbau. Wenn genügend Zeit da ist, werde ich mal meinen defekten Geber untersuchen.

Das habe ich ja mehrfach erklärt. Es bezog sich doch auf den Pickup-Geber.

Ich meinte die Widerstandsänderungen durch die Temperaturerhöhungen bei einer intakten Spule. Ich finde es aber gut, wenn hier zwischen "unendlich" und "hochohmig" unterschieden wird.

Wenn eine Geber einen Microcontroller beinhaltet, ist das Normalität. Geht man aber nur von einer unverschalteten Spule/Induktivität aus, ist die Spule i.o. oder n.i.O. Da ist nix dazwischen. Die Änderungen am ohmschen Widerstand und damit auch am Scheinwiderstand, sind für diese Anwendung irrelevant.

Nur, wenn dieser nicht im Core mechanisch beschädigt wurde.

Ein Neodym-Magnet besteht i.d.R. aus gesintertem Material. Also alle beteiligten Materialien zusammengepresst. Diese eingekapselten Magnete sind einem Temp.-Delta von ca. 100°C ausgeliefert. Da bewegt sich was im Magneten. Und diese mechanischen Einwirkungen, zusammen mit den Stößen und Vibrationen, dürften ihre negativen Einflüsse auf den Core des Magneten hinterlassen. Diese Erfahrung konnte ich bei einem Turbinengeber machen. Nach dem Öffnen des Gebermagneten, bröckelte eine braune Masse heraus. Auch hier haben vermutlich Temperaturschwankungen, und damit Druckunterschiede, den Kern zerbröselt. Eine Änderung des Magneten in seiner Bauform, Korrosionsschutz (Gold), Typ usw. lösten das Problem.

Bei niedrigeren Temperaturen bleiben die magnetischen Eigenschaften unter dem "Triggerpunkt".

Dieser Mikroriss müsste sich aber aufgrund des weichen Materials an seiner Kontaktoberfläche verändern. Der elektrische kontaktabstand wird sich wohl eher vergrößern. Das "Kontaktverhalten" entspräche dann nicht mehr dem geschilderten Verhalten in den Netzen.

Auch dieser Test zeigt, dass die Spule nicht galvanisch getrennt wurde. Also kein Leitungsbruch. Sonst gäbe es im Fehlerfall keine "kleinen" Signale. Um in einer Spule/Induktivität eine Spannung zu generieren, spielt die Induktivität die Hauptrolle (bezogen auf den Sensor). Und diese Induktivität (H) ist stark von seinem magnetisch leitenden Kern/Anker/Magnet abhängig. Wenn sich ein Magnet über die Zeit entmagnetisiert, wird irgendwann der "Triggerpunkt", der einen Ausfall des Sensors begünstigt, erreicht. Das ist in der Wirkung genau so plötzlich, wie die Unterbrechung eines elektr. Leiters.

Nicht alle "Verbesserungen" bekommt der Verbraucher/Anwender mit.

Ich hatte leider noch nicht die Zeit und die Möglichkeit, tiefer ins Thema einzusteigen. Deshalb nur meine groben Vorabüberlegungen: 01. Der Sensor scheint nur eine Induktivität mit einem Permanentmagneten zu sein. Das bedeutet, dass der ohmsche Widerstandswert keine große Rolle spielt. Es ist eher die Anzahl der Windungen. 02. Bei allen Testversuchen, die ich im Netz gefunden habe, wurden auch im Fehlerfall Messergebnisse geliefert. D.h., es war kein Kabelbruch vorhanden. Ließe sich aber leicht nachprüfen. 03. Es macht auf mich den Eindruck, dass der Magnetkern ein Neodym-Magnet ist. Diese Magnete haben ja eine gigantische Magnetkraft, sind aber nicht ganz unproblematisch. Temperaturen, Stöße, Vibrationen, Feuchtigkeit usw. können die Lebensdauer stark beeinträchtigen. Erreicht die Temperatur z.B. die Curie-Temp., verliert der Magnet seine kpl. Remanenz. 04. Ich vermute eher hier die Ursachen und betrachte den OT-Sensor in seiner 450-Motor Umgebung eher als Verbrauchsmaterial mit endlicher Lebensdauer. 05. Recherchiert man etwas genauer im Internet, findet man eine Fülle an Magnettypen. Sowohl Neodym, als auch Alnico. Von N = 80°C, bis hin zu NAH > 220°C Einsatztemperatur. Es gäbe also gute Gründe, den o.g. Sensor zu optimieren. Daher meine Frage an die Fachleute hier. 😉 Ich habe hier nur sehr oberflächlich argumentiert. Mir mangelt es an Zeit. 😕

Habe bei ca. 110.000km den OT-Geber wechseln müssen. Laut Internet-Recherche gab es häufig Temperatur-Probleme mit diesen Gebern. Wurde zwischenzeitlich die Lebensdauer des Magneten optimiert? Geber: A003 153 95 28

Dann kann ich mir mein Geschreibe ja sparen. 😀

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rt's not a trick it's a smart 450. Wenn man in eine rechte Konsole, vorzugsweise 000 0202 V010, eine linke Schublade einbaut und in die rechte Seite einpasst, fallen einem sofort die Grenzen auf. Dann gibt es ca. 6 rel. einfache Lösungsmöglichkeiten. Um eine moderate Sitzerhöhung kommt man wohl nicht herum. Ich habe eine Lösung gewählt, bei der ich jederzeit alles wieder in den Originalzustand rückbauen kann. Ohne Schublade, Teppich usw. zu verändern. Lediglich einen Spezialschlüssel habe ich mir anfertigen müssen. (siehe Foto).

Voilà:

Aber erst, wenn der Gebrauchsmusterschutz durch ist...

Gegen diese perfekte Lösung ist meine Anzeige eine Baumarktlösung. Für obige Anzeige werde ich mich wohl auch entscheiden. Sehr schön auch die negative Skala. So kann der überwiegende Unterdruck (Saugkraft) bei niedriger Laderleistung angezeigt werden.

Danke! Für mich war die Anzeige hochinteressant und aussagekräftig. Kann mir vorstellen, am Ende der Testreihe solch ein Manometer/Voltmeter an passender Stelle fest einzubauen.

Das ist ja der Punkt. Die Motorsteuerung kennt nur das elektrische Signal, welches der MAP-Sensor sendet. Und der sitzt ja am anderen Ende des Turboschlauches. Die Korrelation beider Messstellen wird bald erfasst und dann entsprechend verwertet. Vorher muss ich aber noch schöne Fotos von der Beifahrersitzschublade machen. Das ist 'ne Menge Arbeit.

So, der erste Schritt ist getan. Habe provisorisch einen Druckanschluss (Schraderventil) an den Druckdosenschlauch installiert. Danach Testfahrt und eingestellt. Lässt sich sehr schön einstellen. Vor derEinstellung brachte der Lader ca. 1,25bar Überdruck. Nach zweimaligen Einstellen dann den gewünschten Druck von 1.0bar max endgültig verschraubt.. Wie hier schon beschrieben, passiert im Leerlauf so gut wie nix. Der nächste Testaufbau ist dann der vergleich zwischen diesem Manometer und den Druckwerten, die vom MAP-Sensor zur ECU gesendet werden.

Dann wird er sich jetzt eine anpassen. Konsole und Schublade sind bestellt.

Da könnte wohl was dran sein. Falls keine weiteren Infos hier folgen, werde ich mir eine LHD-Schublade besorgen und versuchen, diese einpassen. Was mich jetzt etwas wundert, bei fast allen Angeboten wird darauf hingewiesen, dass es sich dabei um eine Schublade für den Fahrersitz handelt. Das impliziert doch, dass es eine Schublade für den Beifahrersitz geben müsste. Habe aber keine für den 450 gefunden.

Moin. Ich würde gerne für meinen 450, Cabrio, 2004, CDI, eine RHD-Sitzschublade kaufen. Möglichst wie die unterm Fahrersitz. Abschließbar, Drehgriff, Farbe:grau. Finde leider nichts im Net. Gibt's da Angebote, oder eine Teile-Nr. ?