smarterFriese

Danke! Da wäre was schiefgegangen. Nicht 12.0 Vdc, sondern 5.0 Vdc.

Ich habe mit meinen Möglichkeiten weder den Ladedruck auslesen können, noch eine Info darüber gefunden. Auch habe ich keine Spezifikationen/Kennlinie über den MAP-Sensor gefunden. Bei allen Diskussionen über die Messmethode, sollte aber m.E. klar sein, dass ausschließlich die elektrischen Druckwerte relevant sind, die der ECU zugeführt werden. Und diese entscheidet dann letztendlich, was anhand der Kennlinien, Eingriffsgrenzen, Toleranzen usw. geschehen soll. Dieser Controller kann 'ne Menge, ist aber nicht in der Lage, ein Manometer abzulesen. 😉 Sollte die Situation so sein wie ich sie mit meinen geringen smart-Wissen einschätze, dann gäbe es für mich aber noch eine Möglichkeit: Ich nehme einen originalen MAP-Sensor, schließe diesen an Vcc=5.0 Vdc an, verbinde den Druckeingang mit einer regelbaren Druckquelle und verbinde den Sensor-Ausgang mit einem Voltmeter. Mit dieser Ausgangsspannung ( Ua = 0.3V - 4.8V ) und dem Druck lässt sich eine genaue P-U-Kennlinie erstellen. Jetzt braucht man nur noch die Spannung am Original-Sensor abgreifen und an einem Voltmeter den aktuellen Druck ablesen. Wer als Voltmeter ein Rundinstrument wählt, die Skalenscheibe umdreht, kann sich dann mit einer neuen Skalenbeschriftung eine eigene MAP-Anzeige basteln.

Besten Dank für die Infos und den tollen links! Grüße Uwe

Habe ihn gefunden. Da ist schon ein gewisser Leitungsabstand zwischen Druckquelle und Druckempfänger. Die Druckunterschiede an diesen Messstellen sehe ich in dem gestörten Strömungsverlauf. Auf der einen Seite erzeugt der Turbolader einen gleichförmigen Strömungsverlauf, und einhergehend damit, einen rel. permanenten Druck. Gleichzeitig werden durch die enorme Massenträgheit der waste gate Einrichtung evtl. Druckspitzen weggebügelt. Kein Druck lässt sich ohne Gegendruck aufbauen. Und dieser Gegendruck entsteht an der Nähe Ansaugbrücke an den Einlassventilen. Und da befindet sich das elektronische (Piezo) Sensorelement. Dort herrscht aber kein gleichförmiger Zustand. Durch das ständige Öffnen und Schließen der Einlassventile (mit ihrem Unterdruck) entstehen Drücke und Druckspitzen, ähnlich den Jokukowskistößen in Fluidrohren. Kurzum, die hier entstehenden Druckstöße sind letztendlich das Ergebnis der Lutmassenträgheit. Immerhin beträgt das spezifische Gewicht/Masse der Luft im Lader bei ca. 2.0 Bar ca. 2.x kg/m³. Zwischen den Druckstößen auf der einen Seite und der gleichförmigen Luft direkt nach dem Lader befindet sich verdichtete Luft als Puffer/Dämpfung dazwischen. Ist auf der einen Seite ein träges Messystem mit Manometer, welches so etwas wie einen Mittelwert anzeigt, ist auf der anderen Seite ein sehr schnelles elektronisches Messsystem mit eigenem Prozessor. Da gehen nicht einmal Störspitzen verloren. Und jetzt spielt zum Schluss noch die Messmethode mit rein. Werden hier die zufällig abgegriffenen Daten zur Motorsteuerung übertragen? Sind es Mittelwerte? Werden die Ausreißer herausgenommen? Wird eine Gaußsche-Verteilung angewandt? Ich schlage vor, ich messe einfach an den Punkten. Dann haben wir die Fakten und können dem Threadersteller seine Frage beantworten. 😀 Grüße Uwe

@Ahnungslos: Danke für die Erläuterungen. Komme gerade nicht an den Motor ran. Sitzt der Ladedrucksensor (MAP) weit vom Turboladerausgang? Also hinter dem LLK, AGR usw.? Dann müssten im dyn. Betrieb die Messstellen der Unterdruckdose und MAP ggf. deutliche Druckunterschiede liefern.

Ja, so habe ich das hier im Forum auch verstanden. Ich vermute, dass meine Einstellung zwischen "normal" und "Notlauf" schwankt. Also zwischen GUT und BÖSE. :-) Und das soll meine Direktmessung jetzt klären. Ich möchte technisch nicht in einer Grauzone fahren. Ich habe die Erfahrung gemacht, dass OBD-Geräte oft nur einen Mittelwert von der ECU/MEG geliefert bekommen und kurzzeitige Spitzen unterdrücken. Ungedämpfte Analog-Anzeigen sind mir da lieber. Mal sehen... BTW: Dein obiger Beitrag bestätigt mir auch, dass die Motorsteuerung keinen direkten Einfluss auf das WasteGate hat.

In den nächsten Tagen dürften die restlichen Teile für den Ladedruck-Schraderventilanschluss eintreffen. Dann wird sich herausstellen, ob ich ca. 0.8bar Überdruck an der M6-Mutter eingestellt habe. Ich habe zwar einen einfachen iCarsoft-Tester für den smart, habe aber noch mangelnde Kenntnisse, was die Motorsteuerung anbelangt. Offensichtlich ist nur, dass die ECU keinen direkten Einfluss auf die Turboregelung/Steuerung hat. Der Turbo stellt wohl nur genügend Luft/Sauerstoff für die Ausregelung der Motorkennlinien zur Verfügung. Also immer etwas mehr, als benötigt wird (Ausregelungsreserven). Mit einem Ladedruck von ca. 1.8 Bar (0,8 atü) liegt man wohl richtig. Schönen Feiertag!

Ich gehe auch von einer LW=4.0 aus. Habe auf einem Druckdosenfoto den Anschluss mit der 6mm-Gewindestange verglichen. Das ergab ziemlich genau 4.0mm. Schlauch ist wohl ein NBR/CR DIN 73379-xx.

Ja, so ähnlich mache ich es auch. Mit dem Schraubfüllventil habe ich in verschiedenen Bereichen sehr gute Erfahrungen gemacht. Ich habe das Gefühl, etwas zu viel Ladedruck eingestellt zu haben. Diese überschüssige Luft belastet aber nur den Turbo, bringt aber ja nix an Drehmoment. Ich lege provisorisch den Schlauch und Manometer ins Blickfeld beim Fahren und nach der Einstellung schraube ich den Schlauch wieder ab und 'ne Schutzkappe auf das Schraderventil. Oder ich lasse es eingebaut...? Genau so habe ich es auch bei meinem Zweitfahrzeug mit dem Kompressordruck fürs luftgefederte Fahrwerk gemacht. Frage: Wie groß ist der Innendurchmesser (LW) vom Schlauch an der Druckdose?

Welch ein Zufall. Genau diese Lösung realisiere ich z.Zt. Ich nehme den Überdruck über ein T-Stück am Druckdosenschlauch ab und setze ein Prüfventil daran. Mit einem Manometer, Luftfahrtschlauch und schraubbares Auffüllventil von einem Federgabel-Pumpenschlauch wird der Druck gemessen. Gemessener Überdruck + Atmosphäre ergeben mir dann den Absolutdruck. Nachtrag: Das Prüfventil wird mit einem Winkel am Motor montiert und verbleibt dort.

Bin jetzt ein paar hundert km gefahren. Alles knochentrocken :-) Den Kurbelgehäuseentlüftungsschlauch mit Vulkanisierband an seiner Verbindungsstelle zum Turboschlauch abgedichtet und die Schlauchsteckverbindung am AGR spielfrei gemacht und mit neuem O-Ring versehen. Grüße Uwe

Falls von Interesse. Das Teil ist fertig, sitzt absolut spielfrei in der Aufnahme und lässt sich gut montieren.

Grundsätzlich nichts. Den Gedanken hatte ich auch. Aber das Ding ist sehr teuer. Das Ersetzen der Noppen wird verschleißfrei sein und fast nix kosten. Die Alunoppen sind nicht nur verschleift, sondern auch leicht eingedrückt. Falls die Lösung was taugt, stelle ich sie demnächst mal ein. Im Moment fällt mir kein besserer Ausdruck als "Noppen" ein. :-) Grüße Uwe

Hallo, besten Dank und auch schon bestellt. Der Schlauchsteckanschluss wackelt im AGR wie ein Lämmerschwanz. Das hat sich bis zum O-Ring ausgewirkt. Die sechs verschlissenen Fixiernoppen werden jetzt ersetzt. Gruß Uwe PS: Mein O-Ring hat die umlaufenden Gussnasen auf den Dichtflächen. Hoffe, die aktuellen Dichtringe sind richtig.

Moin, gibt es eine Teile-Nr. für den braunen Dichtring ( 46.0 x 3.5) ? Oder, aus welchem Material besteht der Ring? Grüße Uwe

Perfekt! Werde die Teile reinigen und mit Vulkanisierband abdichten. Wenn die Lösung nicht überzeugt oder wieder leckt, werde ich beide Schläuche bestellen. Danke Grüße, Uwe

NACHTRAG: Bei dem Auto war das Massekabel nicht elastisch. War aber am Turboschlauch tangential befestigt/eingeclipst. Dann war auf der Luftfilterseite die Schelle vom Turboschlauch defekt und an der Turboseite klemmte die Schelle auch nicht mehr so richtig. Dadurch war der Schlauch drehbar und mit jeder Motorbewegung knickte und zerrte es wohl an der Nahtstelle vom Turboschlauch und kleinem Schlauch. Das dürfte die Verbindungsstelle angetötet. haben. Zwischenzeitlich ist das Massekabel aber optimal erneuert und verlegt.

Das sieht leider nur so aus. Vermutlich war die Anschlussstelle vorgeschädigt und ich habe dieser Verbindung beim "Entkitten" den Rest gegeben. Grüße Uwe

Finde ich auch! Was wäre denn ein richtiger Gummikleber, der beide Seiten verschmilzt?

Ich würde den gerne kaufen, finde aber nirgends ein Angebot. Auch keine Teile-Nr. Deswegen hatte ich die Vermutung, der ist beim Turboschlauch ( A6601400212 ) dabei. Es ist tatsächlich die einzige Leckstelle. Diese war vom Vorbesitzer/Werkstatt mit einem hellgrauen Kleber (?) verkittet. Das sah grausam aus! Ich war auch der Meinung, dass aufgrund des Unterdruckes es nicht lecken kann. Und diesen Kleber habe ich entfernt. Und jetzt leckt es dort raus. Nach der Fahrt ist am nächsten Tag ein bierdeckelgroßer Fleck auf dem Boden. Ich werde die Nahtstelle mal reinigen und dann mit einem schwarzen Vulkanisierband abdichten. Solange ich nicht weiß, wie ich den kleinen Schlauch bekomme, brauche ich auch keinen neuen Turboansaugschlauch. Oder nach Corona zum smart-Center. Grüße Uwe

Moin. An der Schlauchverbindung zum Turbolader gibt es ein Ölleck. A. Lässt sich das solide abdichten. Wenn ja, wie? B. Gibt es eine Teile-Nr. für diesen kleinen Schlauch? Der Turboschlauch hat die Bez. A6601400212.

Falls das Thema noch interessiert. Eine saubere Lösung lässt sich m.E. nur mit einer Anhängerkupplung realisieren. Dazu dann einen passenden Fahrradträger wählen. Von Fa. Thule gibt es da sehr schmale Ausführungen. Die Aufnahme vom Fahrradträger und der Kugelkopf von der AHK müssen aber zueinander passen. Unbedingt bei Bedarf klären. https://www.misterdotcom.de/produkte/smart/fortwo-450-bis-2007/transport/274/anhaengerkupplung-smart-fortwo-typ-450

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