Drachenreiter

[Ironie /on] Sorry, aber mein Flux-Kompensator ist gerade kaputt, somit kann ich zumindest nicht in die Vergangenheit reisen, um den aktuell toten Link nochmal aufrufen zu können. Vermutlich handelt es sich um ein Teil, welches man in den verschiedensten Ausführungen finden kann, wenn man unter Ausnutzung des Internes bei dort bekannten Suchmaschinen den Begriff „Antriebswelle Auspresswerkzeug“ eingibt. [Ironie /off]

Ich vermute eher, dass der Letzte, der die Welle montiert hat, sowas wie Loctite 603, 638 oder 648 beim Wiedereinbau auf die Verzahnung aufgetragen hat. So etwas habe ich einmal bei einem anderen PKW erlebt, bei dem ich die Antriebswelle ausbauen musste. Damals konnte ich zuerst selbst mit einem schweren Abzieher mit hydraulischer Kraftunterstützung (8t) die Welle nicht auspressen. Erst nachdem ich die gesamte Nabe mit einem Schweißbrenner auf gut 200°C erwärmt hatte, ließ sich die Welle auspressen.

@Funman Du hast Recht. Da aber Polycarbonat nicht kratzfest ist, sind die Scheinwerfergläser zusätzlich mit einer kratzfesteren Schicht versehen, die allerdings beim Polierversuch oftmals entfernt wird und deshalb sehr schnell wieder blind werden. Das Selbe wird auch nach dem Polieren des Pano-Dachs passieren. Lackieren von Polycarbonat bedingt ein sorgfältiges Primern, da Polycarbonat nicht lösungsmittelbeständig ist und die Oberfläche bei ungeeigneter Vorbehandlung dann wie das Gesicht eines Hundertjährigen aussieht. Außerdem empfehle ich jedem, der irgendeine Maßnahme am Dach seines Smarts plant, zuerst die Verklebung des Daches zu prüfen. Bei unsren beiden 451ern sowie bei zwei weiteren aus meinem Bekanntenkreis war bei allen mindestens eine Ecke des Dachs nicht mehr mit dem Tridion verbunden, bei unsrem 2008er sogar alle vier. Wie man das Problem längerfristig lösen könnte, steht z. B. hier: Dachschaden Die Lösung des Problems ist aber in keinem Fall eine günstige, egal wie man vorgeht und wie hoch der Anteil der Eigenleistung ist. Die teuerste ist in jedem Fall die, das Dach gegen ein neues auszutauschen, wobei ich persönlich dann in keinem Fall ein neues Pano-Dach einbauen würde, sondern nur ein Volldach, welches aktuell schon gut 800€ plus Einbau kostet. Das Pano-Dach bietet keinerlei Schutz gegen Infrarotstrahlung, die Wärmeeinstrahlung im Sommer kann oft kaum durch die Klimaanlage, sofern diese überhaupt funktioniert, kompensiert werden.

Das Pano-Dach ist aus Polycarbonat, dass sich leider wesentlich schlechter polieren lässt als Polymethylmetacrylat, aus dem die Gläser der Scheinwerfer hergestellt werden.

Hallo Budi Deine Fehlerbeschreibung ist leider nicht aussagefähig. Am Kombiinstrument gibt es diverse Funktionen wie Geschwindigkeitsanzeige, Meldelampen, Tankanzeige usw. Welche Funktion fällt aus? Wie äußert sich der Fehler? 2 - 6 Monate ist ein sehr langes Intervall, sporadische Fehler lassen sich so nur sehr schwer, wenn überhaupt lokalisieren. Erschwert wird die Fehlersuche auch durch den Umstand, dass sich der Fehler durch Batterie-abklemmen der Fehler wieder beseitigen lässt. Bezüglich Reparatur von diversen Steuergeräten und Kombiinstrumenten habe ich mit ecu.de bisher die besten Erfahrungen gemacht. ABS-Elektronik vom Motorrad, Kombiinstrument vom VW Passat und diverse andere Steuergeräte von Bekannten, alles schnell und erfolgreich repariert.

Nachdem die Heizungsfunktion an unserem 451er auch nur noch ein „peut-êterle“ war, habe ich wie hier am Anfang beschrieben, zuerst an den Austausch des berüchtigten Potis gedacht. Glücklicherweise war ich bisher zu faul, das Klimateil auszubauen. Dann letzte Woche der Einfachheit halber mal wie oben geschrieben, den Regler zwar nicht unbedingt 100 Mal, aber doch mindestens 50 Mal bewegt. Seitdem funktioniert die Heizung wieder korrekt. Also ruhig mal am Regler spielen.

Wenn der 450er z.B. nachts im Freien steht, ist es möglich, dass durch die zunehmend kühleren Temperaturen sich unterschiedliche Ausdehnungskoeffizienten stärker bemerkbar machen und zu den berüchtigten Wackelkontakten führen. Tagsüber wird es immer noch deutlich wärmer, was die Neigung zu Wackelkontakten etwas dämpft.

Ich lasse bei unsren 451er das Altöl beim Ölwechsel über die Ablassschraube ab. Dazu den Smart auf der Hebebühne, aber die Einstellfüsse an den Tragarmen so eingestellt, dass der Smart etwas nach rechts gekippt steht. Mindestens eine halbe Stunde austropfen lassen, so geht eine für mich ausreichende Menge an Öl raus. Ich ziehe die Ablassschraube nur mit 30 Nm an, keine Kupferdichtscheibe, sondern einen Stahl-Elastomer-Dichtring aus der Maschinen-Hydraulik als Dichtelement dazwischen, diesen Dichtring kann ich ohne Probleme 3-4 Mal verwenden, der Stahlring ist verzinkt, somit auch keine elektrochemische Korrosionsgefahr wie beim sonst üblichen Kupferdichtring. In die Ablassschraube habe ich einen kleinen Magneten eingebaut, um frühzeitig irgendwelche Probleme erkennen zu können.

Leider liegt das Problem am Farbton und nicht an der Lackiervorbereitung, rot und gelb sind die Farben mit der schlechtesten UV-Beständigkeit. Je nachdem wie lange der Lack bereits UV-Strahlung abbekommen hat, wird die Farbe unter dem Klarlack beschädigt, später beginnt nach gewisser Zeit sich der Klarlack darüber abzulösen, Blasen zu bilden und im späteren Stadium fält er einfach ab. Dass dieser 2009er schon genug UV-Strahlung abbekommen hat, kann man auch am ziemlich blinden Scheinwerfer erkennen. Unser gelber 2008er hat an der Front bereits fast keinen Klarlack mehr drauf, die Wartungsklappe ist bereits fast weiß, schon als wir unsren gelben vor 5 Jahren erstanden haben, hatte er viele Stellen ohne Klarlack mehr drauf, beim Vorbesitzer stand der Smart nur draußen. Auf Grund dem schlechten Zustand der Lackierung haben wir ihn aber auch sehr günstig bekommen. Aktuell reicht es schon, ihn einfach mit einem Gartenschlauch und normalem Druck abzuspritzen, dass sich weitere Teile des Klarlacks ablösen. Dieses Problem ist nicht nur Smart-typisch, viele rote und gelbe Fahrzeuge aller Art verblassen nach gewisser Zeit, der Lack wird stumpf.

Türen und Heckklappe mechanisch geschlossen heißt unter Umständen nicht gleich auch für die Zentralverriegelung alles geschlossen und bereit zum Verriegeln. Der Zentralverriegelung fehlt das elektrische Signal einer oder im schlimmeren Fall mehrerer Schließeinheiten, dass sie alle geschlossen sind. Der „Kofferraumdrücker“ ist ein einfaches Schaltelement, der Öffnungsimpuls kommt in jedem Fall, solange das Fahrzeug nicht über die Zentralverriegelung verriegelt wurde. Mache die Heckklappe auf und betätige den Öffnentaster - Der Motor zur Freigabe der Heckklappe wird trotzdem angesteuert. Ich vermute, dass entweder einer der Microschalter in einem der Türschlösser oder der Hecklappe defekt sind oder ein Kabelbruch in einer der Zuleitungen zu einem der Schalter besteht. Wie sieht es mit Deinem technischen Verständnis und Deinen technischen und messtechnischen Fähigkeiten und Möglichkeiten aus, um solche Fehler finden zu können? Kannst Du Stromlaufpläne lesen und verstehen? Wenn nicht, dann suche Dir zuerst jemanden, der es kann und auch die messtechnischen Möglichkeiten hat und die Fähigkeiten, sie zu benutzen.

Der Verdacht der defekten Steuereingänge für die Blinker ist sicherlich begründet, was mich aber daran stört, ist der Fakt, dass bis zum Ausfall beide Eingänge funktioniert haben. Dass beide gleichzeitig ausfallen wäre schon ein sehr großer Zufall.

Wie bei Smart üblich, sind die Steuersignale auf Masse bezogen. Kontrolliere mal zuerst, ob die Scheinwerferhöhenverstellung noch funktioniert, der Sollwertgeberschalter hat den selben Masseanschluss. Falls diese Funktion gegeben ist, miss am Steckverbinder des Blinkerschalters an den Leitungen schwarz-braun und weiss-rot gegen Masse, ob jeweils knapp 12V anliegen. Falls ja, betätige den Blinkerschalter und kontrolliere, ob die Spannung an den beiden oben genannten Leitungen dann jeweils gegen 0V geht.

Ich habe bei meinem 2008er 451er die Stabibuchsen mit Kettenspray geschmiert und habe nun seit 5 Jahren Ruhe, da knarzt nix mehr. An dieser für Spritzwasser exponierten Stelle würde ich kein anderes Schmiermittel verwenden. Das Zeug kriecht in engste Spalte, um sich dann nach ein paar Stunden in eine wie Harz klebrige, aber dennoch super schmierende Masse zu verwandeln.

Die evilution.uk Version läßt es wie die MDC Version zu, die Start-Stopp-Automatik wieder einzuschalten. Allerdings muss man nach einer Umschaltung jeweils ca. 2 Sekunden warten, bis die Schaltung wieder auf den nächsten Tastendruck reagiert, dies liegt daran, dass es nur einen Taster gibt und so die Schaltung unempfindlich gegen Kontaktprellen zu machen. Der Preis für die MDC Version ist schon etwas heftig, auf der anderen Seite kenne ich die Realisation nicht. Ich habe die Schaltung der Einfachheit wie das Original von evilution.uk auf einer Lochrasterplatte aufgebaut, 30mm x 18mm groß, aber mit 3 Schraubklemmen zum Anschluß an die 3 Leitungen parallel zum ECO-Taster. Passt ohne Problem unter die Schalteinheitverkleidung, die Bauteilkosten betragen rund 6€ für einen Schaltungsaufbau. Weil die Mindestbestellmenge bei dem einzigen Lieferanten für den Feldeffekttransistor 5 Stk. betrug, habe ich die Schaltung gleich 5 Mal aufgebaut. Eine der 5 davon habe ich dann in meinen MHD eingebaut, hat auf Anhieb funktioniert. Leider musste ich meinen MHD dann kurzfristig wieder in sein Wartequartier bringen und konnte so die restlichen 4 nicht mehr testen. Leider steht der MHD nicht gleich um die nächste Ecke und ich habe nicht immer ohne weiteres Zugang, so wird es wohl bis nächsten Juni dauern, bis ich die 4 Schaltungsaufbauten noch testen kann. So bald sie getestet sind, werde ich sie zum Selbstkostenpreis hier anbieten.

Der Batteriesensor ist zusammen mit dem Massekabel eine Einheit. Der Batteriesensor befindet sich auf der Seite des Minuspols der Batterie, das andere Ende des Massekabels ist mit dem Massepunkt am Tridion in der Nähe der Batterie verbunden. Das Kabel, das laut maxpower am Batteriesensor abgezogen werden soll ist vermutlich das dünne rote, welches direkt mit dem Pluspolanschluss verbunden ist und so im verbundenen Zustand die Batteriespannung zum Batteriesensor leitet, der dadurch die Spannung messen und über den LIN-Bus an das Starter-Generator-Steuergerät übermittelt. Wenn diese Verbindung getrennt wird, erscheint dem Starter-Generator-Steuergerät die Batteriespannung zu niedrig für die Freigabe des Eco-Modus und gibt die Start-Stopp-Funktion nicht frei. Das abgezogene rote Kabelende muss unbedingt gut isoliert werden, ansonsten raucht es kräftig, wenn es mit Masse in Kontakt kommt, da nicht abgesichert. Das blau-weiße Kabel am Batteriesensor ist die Verbindung zum LIN-Bus und sollte angeschlossen bleiben. Allerdings bin ich von dieser Methode nicht ganz überzeugt, denn über den Batteriesensor erhält das Starter-Generator-Steuergerät neben der Batteriespannung noch weitere Informationen wie Batterietemperatur und Ladestrom. Da diese Informationen durch das Abschalten des Batteriesensors komplett fehlen, werden dann vermutlich dann Standardwerte für die Ladefunktion verwendet, aber keine optimierten. Ich selbst verwende die kleine Schaltung aus evilutionco.uk. Funktioniert einwandfrei.

Leider steht zu Unterschieden zwischen den einzelnen Versionen nichts im WIS drin, man muss tatsächlich alle Schaltpläne des jeweiligen Themas betreffend durchackern, händisch vergleichen und versuchen, mit der Realität zu vergleichen. Nur mal als Beispiel die unterschiedlichen Schaltpläne für die Zentralelektrik, die für einen 450er MJ 2003 gelten könnten: TYP 450 ab 10.6.03 bis 5.1.05 Blatt 2 pe54.25-p-2000mm TYP 450 ab 10.6.03 bis 5.1.05 Blatt 1 pe54.25-p-2000ml TYP 450 ab 20.1.03 bis 9.6.03 Blatt 2 pe54.25-p-2000mk TYP 450 ab 20.1.03 Blatt 1 pe54.25-p-2000mj TYP 450 ab 12.2.02 bis 19.1.03 Blatt 2 pe54.25-p-2000mg TYP 450 ab 12.2.02 bis 19.1.03 Blatt 1 pe54.25-p-2000mf Das blöde am WIS ist dazu noch, dass es einem sogar mit einer konkreten VIN öfters mehrere Schaltplanversionen anbietet. Dass meinte ich mit keine Lust. Was anderes ist es natürlich, wenn ich an einem konkreten Fall arbeite und am Besten noch die Hardware vor mir habe.

Im März 2003 und Juni 2003 gab es ein paar Änderungen. Ich hatte aber ehrlich gesagt keine Lust, die Details zu untersuchen, da ich mehr zum 451er tendiere.

Wie Du schon selbst festgestellt hast, ist beim Cabrio weder in der Heckklappe noch an den Heckleuchten Zündungsplus vorhanden. Nach meiner ersten Recherche im WIS gibt es, zu der Heckklappe am nächsten, im Kabelstrang zum MEG im Bereich Hinterkante Fahrersitz unter dem Teppich mehrere Leitungen, die Zündungsplus führen. Leider gab es 2003 über das Jahr verteilt mehrere Modifikationen in der Elektrik in diesem Bereich, zudem ist die Version der Elektrik noch abhängig von der Motorisierung, somit kann ich Dir ohne weitere Infos zu Deinem Fahrzeug, keine weiterführenden Infos geben. Was ich allerdings an dieser Lösung sehr nachteilig finde, ist die Tatsache, dass Du möglichst nahe an dem von Dir zu installierendem Abzweig eine zusätzliche Sicherung einbauen solltest, da ansonsten im Falle eines Kurzschlusses gegen Masse Dein Smart unkontrolliert stehen bleiben wird. Diese Sicherung wird unter dem Teppich versteckt sein. Da ich persönlich von solchen Basteleien unter dem Teppich schon aus Bequemlichkeit und Funktionssicherheit nichts halte, schließe ich mich der Meinung der anderen Kommentare in diesem Thread an und würde in jedem Fall zum direkten Anschluß am SAM raten, so wie ich es bereits an meinen beiden 451ern zur Spannungsversorgung diverser Geräte durchgeführt habe, dauert wirklich nur maximal eine halbe Stunde, selbst, wenn man sich etwas Zeit läßt.

Ich fahre aktuell einen 451 MJ2008 (NIX MHD) mit einer 6 Jahre alten Varta D52, die mit 14,4V durch den Generator geladen wird, auch tagsüber, da mit Tagfahrlichtern und eingeschalteten Positionslichtern (Volksmund Standlicht). Sicherlich wäre es besser, wenn die AGM mit 14,6-14,8V geladen werden würde, aber bisher keinerlei Probleme. Mein Reserve 451er MHD MJ2011 läd übrigens seine AGM-Batterie auch nur mit 14,4V.

Der Einbau hat 427€ inkl. Material und Mwst. gekostet. Somit kostet mich die gesamte Aktion des Umbaus auf das Solardach inklusive Dachhimmel rund 800€. Es gibt noch ein Plus durch den Austausch des Dachs - Ein lästiges Geräusch, das sich ab ca. 70km/h von der Beifahrerseite her kommend wie ein nicht vollständig geschlossenes Seitenfenster anhörte und vor allem meine Frau nervte, ist jetzt auch weg. Somit 110€ für eine neue Türdichtung gespart, die wir bis gestern in Verdacht hatten.

Heute habe ich von Fismatec unsren 451er mit montiertem Solardach geholt. Der Einbau wurde zwar etwas teurer als geplant, aber dafür sehr sauber gearbeitet. Der etwas höhere Arbeitsaufwand und damit die höheren Kosten wurde durch den Umstand begründet, dass die Bereiche am Tridion, an denen sich das alte Dach bereits abgelöst hatte, doch noch etwas aufwändiger für die neue Verklebung aufbereitet werden mussten, zudem kommt leider immer noch die blöde Märchensteuer drauf. Die noch fehlenden restlichen Teile, die ich für die entgültige Fertigstellung brauche, werden bis Mitte der kommenden Woche geliefert. Die Verdahtung ist fast fertiggestellt, die Anbringung des Dachhimmels soweit als möglich bzw. sinnvoll vorbereitet. Sobald der Einbau abgeschlossen und das Wetter etwas besser ist, gibt es noch ein paar Bilder.

1. Bevor es in unsrer Gegend nicht permanent unter +10°C hat, bleiben die Sommerreifen drauf. Die halten auch bei +5° und Nässe immer noch besser als die Winterreifen. 2. Die Wintereifen für unsren 451er haben die identischen Reifengrößen wie die Sommerreifen, vorne 175/55 R15, hinten 195/50 R15. 3. Falls es wirklich richtig Schnee geben sollte, bleibt der Smart in der Garage. Dann ist der Passat R36 Allrad dran. Im Umkreis von 50km um unsren Wohnort gibt es kaum Erhebungen über 250mNN, Schneefall in den letzten 20 Jahren maximal insgesamt in Summe 10Tage pro Winter, davon vielleicht 3-4 Tage am Stück. In den letzten zwei Jahren jeweils die Winterreifen Mitte November dran und Ende Februar wieder abgeschraubt. Notfalls sind die Reifen in 20 Minuten gewechselt.

Vorrangig ging es mir in diesem Fall darum, dass unser aktuell aktiver 451er wieder ein dichtes und sonnenlichtabschirmendes Dach bekommt, da nicht nur die latente Gefahr bestand, dass bei der nächsten Fahrt im Regen entsprechend Wasser ins Fahrzeug läuft, sondern auch innerhalb der letzten 4 Monate insgesamt 4 von den 10 Zapfen, an denen das Sonnenrollo angeschraubt ist, abgebrochen sind und ich das Rollo deshalb letztendlich abbauen musste. Dabei sind dann 3 weitere Zapfen einfach wie bei billigstem Polystyrol abgebrochen. Dies war für mich das Zeichen, dass das Panoramadach inzwischen durch UV-Strahlung bereits so geschädigt ist, dass es ausgetauscht und nicht nur neu aufgeklebt werden muss. Ich habe mich allerdings etwas gewundert, dass das Dach bei meiner etwas rabiaten Methode der Demontage nicht noch weiter gebrochen ist. Ein neues Dach hätte den aktuellen Restwert dieses Smarts vermutlich annähernd um mindestens 40% erhöht, so ist für mich die Alternative mit dem deutlich günstigeren, lichtundurchlässigen Solarglasdach, das nun sicherlich bis zum Ende des Smarts halten wird, die vernünftigere Variante. Das Solarpanel ist für mich als Technik-affinen eher eine interessante Zugabe, aber mir kommt es in diesem Fall nicht auf das letzte Quäntchen an Effizienz an.

Der Wirkungsgrad des oben genannten Ladereglers ist mit 98% angegeben, der Eigenverbrauch bei 12V aus der Batterie mit 10mA im Ruhezustand bzw. 19mA im Ladebetrieb. D. h. bei voller Leistung des Solarpanels (100W) verbrät der Laderegler ~2W + ~0,25W Eigenbedarf, bei weniger Abgabeleistung des Solarpanels entsprechend weniger, da der Wirkungsgrad bei der üblichen Schaltungstechnik solcher Laderegler in überwiegendem Maße von dem Durchflusswiderstand der Leistungsendstufe beeinflusst wird, diese wird üblicherweise mit MOS-FETs realisiert, deren Durchflusswiderstand bei dem Eingangsspannungsbereich von 75V üblicherweise bei ca. 0,035 Ohm beträgt.

Ja, ist ein Victron Energy SmartSolar MPPT 75V 15 Amp. Der hat den Vorteil, dass er eine E-Zulassung hat, somit auch offiziell in KFZ eingebaut werden darf und bietet zudem eine Bluetooth-Verbindung zur Datenanalyse und Konfiguration. Der kleinste von Victron ist ein 10A Laderegler, scheint aber im Gegensatz zum 15A Laderegler nicht so gut zu sein.