Drachenreiter

Ganz einfach, damit die Glühkerzen auch während des Startvorgangs weiterhin mit voller Leistung weiter heizen, wenn durch den hohen Stromverbrauch durch den Anlasser die Batteriespannung mehr oder weniger stark zusammen bricht.

Licht- und Regensensor ist eine Einheit. Zusammen mit dem Licht- und Regensensor brauchst Du eine neue passende Frontscheibe. Du brauchst eine neue Cockpitschaltereinheit, weil die Nebelschlussleuchte ab sofort dort geschalten wird, dazu das Relais K78/1, ein paar Kabel dazu einziehen und ein paar Umcodierungen im SAM. Wenn das dann alles funktioniert, wirst Du bald feststellen, dass die Scheinwerfer viel zu früh einschalten und die Coming/Leaving-Home-Funktion auch nicht gerade so prickelnd ist, auch weil man diese auch nicht so einfach ausschalten kann. Außerdem wirst Du Dich wundern, warum ab sofort deine Scheinwerfer so laut brummen, weil Du genervt von der Lichtautomatik diese ausgeschaltet hast und Deinen Smart im Dunklen parkst und auf- oder abschließt. Mein 451er MHD hat den Licht- und Regensensor, aber ich nutze die Lichtautomatik nicht. Damit die Scheinwerfer trotzdem nicht brummen, habe ich den Lichtschalter so umgebaut, dass die Einstellrädchenelektrik der Leuchtweiteneinstellung in jedem Fall beim Einschalten der Scheinwerfer auch dann die notwendige Spannungsversorgung bekommt, da ansonsten die Leuchtweitenverstellung auf Endanschlag fährt und blockiert, garantiert nicht lebensdauerförderlich für die Leuchtweitensteller. Natürlich kannst Du auch noch die automatische Scheibenwischersteuerung aktivieren (lassen), aber auch die reagiert viel zu sensibel, die Scheibenwischer rubbeln oft unnötigerweise über die fast trockene Scheibe, die Empfindlichkeit kann man aber auch nicht einstellen. Wirkt alles so wie gewollt, aber weit von dem, was man gekonnt nennen könnte, weil es ja auch nichts kosten durfte. Meine Meinung dazu: Unbrauchbar.

Gegenfrage: Wird immer der gleiche Zylinder abgeschaltet, wenn der Fehler auftritt? Hinweis: Vor dem Loeschen des oder der Fehler, den oder die Fehlercode(s) zumindest notieren und mit Deiner Frage hier posten, ansonsten wird das hier nur Kaffeesatz lesen oder Kristallkugel polieren.

Wenn Du auf eine Originalschraube bestehst, im MB-Glaspalast Deiner Wahl, da es sich um ein MB-Normteil handelt, muss es nicht einmal ein SC sein. Ich persönlich würde mir im Schraubenhandel oder gut sortiertem Baumarkt einfach eine Sechskantschraube M6x25 DIN 931 oder DIN 933 Qualität 8.8 holen. Bitte das unten angehängte Anzugsschema für den Zylinderkopfdeckel beachten.

Ja, ViN bis zum Buchstaben hätte gereicht. N910143006000, ist eine Sechskantschraube M6x25, dem Anzugsmoment (10Nm) nach eine 8.8 .

Ungültige Typennummer und ungültige KBA Kennung. So ist Dir nicht zu helfen.

@smart45005 Sicherung 1 ist die Absicherung Spannungsversorgung Anlasserrelaisspule. Ich habe zwar inzwischen gelernt, dass die Zugänglichkeit zum Anlasser beim 450er sehr bescheiden ist, aber Du wirst trotzdem nochmal dran müssen. Laut Schaltplan sieht es so aus, dass die Verkabelung bezüglich der Spannungszuführung von der Batterie zum Anlasserrelais ähnlich bescheuert wie beim 451er gelöst ist - Am Anlasserrelaisanschluss vermutlich zwei Kabelenden in einem dicken Kabelschuh zusammen verpresst, da die Zuleitung noch weiter zur Lichtmaschine geht. Ich selbst war schon von dieser Sparlösung betroffen, dass die Verpressung des Kabelschuhs am Anlasser meines 451er zu schwach war und nach einer gewissen Zeit die elektrische Verbindung so schlecht und damit der Übergangswiderstand so hoch war, dass die Drähte des Anschlusskabels zum Schluss ausgeglüht und oxidiert, teilweise sogar ganz weggeschmolzen waren und nichts mehr ging. Solange der Übergangswiderstand an dieser Schwachstelle noch so niedrig ist, dass zwar der Anlasser anläuft, aber die Spannung durch den höheren Übergangswiderstand am Anlassermotor soweit abfällt, dass über die Spule des Anlasserrelais noch entsprechend hoher Strom fließen kann und dieser so hoch ist, dass letztendlich nach mehreren Startversuchen die Sicherung 1 durchbrennt. Zur Erklärung : Im Anhang ein Ausschnitt aus dem Schaltplan für den Anlasserstromkreis. M1 ist der Anlasser mit integriertem Anlasserrelais, G1 die Batterie, Klemme 50 ist der Anschluss für die Ansteuerung des Anlasserrelais von der SAM, die Klemme 30 ist über eine dicke Leitung (16mm²) mit dem Pluspol der Batterie verbunden. Die SAM wird über die rechte Leitung direkt aus der Batterie versorgt, dies hat jeder wohl schon bemerkt, der sich getraut hat, die Batterie selbst zu tauschen. Folgendes passiert, wenn nun der Zündschlüssel in die Anlassstellung gebracht wird: Wenn alle Startbedingungen erfüllt sind, dann schaltet die SAM die Batteriespannung auf die Klemme 50, der Steuerstrom fließt durch die Relaisspule über den Anlassermotor zur Masse. Da der Anlassermotor noch steht, hat er einen sehr geringen elektrischen Widerstand und es fließt ein entsprechend hoher Strom durch die Relaisspule, der auch notwendig ist, damit der Schaltkontakt geschlossen werden kann. Sobald der Kontakt geschlossen ist, fließt ein sehr hoher Strom (ca. 120A) durch den Anlassermotor, dieser läuft an, es fließen aber immer noch je nach Öltemperatur zwischen 70 und 100A. Durch dem Leitungswiderstand der Zuleitung von der Batterie zum Anschluss 30 entsteht durch den hohen Strom aber ein gewisser Spannungsabfall, der bewirkt, dass die Spannung am Punkt X gegen Masse ca. 3 bis 4V niedriger als die Spannung am Anschluss 50 ist, was sicherstellt, dass das Anlasserrelais zwar noch angezogen bleibt, aber der Strom durch die Spule des Anlasserrelais deutlich abnimmt. Wenn der Verbrennungsmotor dann wie normalerweise gewünscht innerhalb weniger Sekunden anspringt und somit die Last vom Anlasser genommen wird, steigt durch den dann wesentlich geringeren Strom durch den Anlassermotor die Spannung an Punkt X an und damit geht die Spannung über der Relaisspule gegen 0V. Gleichzeitig merkt die SAM durch das Kurbelwellensensorsignal, dass der Verbrennungsmotor läuft und schaltet die Ansteuerspannung des Anlasserelais ab. Falls bedingt durch einen erhöhten Übergangswiderstand an der Zuleitung von der Batterie zum Anschluss 30 des Anlasserrelais der Spannungsabfall größer als normal und damit die Spannung an Punkt X geringer wird, dreht der Anlasser nicht mit der normal gewohnten Drehzahl, dazu ist durch die geringere Spannung an Punkt X der Strom durch die Spule des Anlasserrelais und folglich auch durch die Sicherung 1 höher. Ganz bescheiden wird es, wenn der Verbrennungsmotor nicht anspringt. Durch den Spannungsabfall wird an der Stelle des Übergangswiderstandes und dem durchfließenden Strom Leistung "verbraten", die diese Stelle über die Zeit immer mehr aufheizt. Da bei metallischen Leitern bei Erwärmung der elektrische Widerstand steigt, steigt dadurch der Spannungsabfall an dem steigenden Übergangswiderstand und damit sinkt die Spannung an Punkt X immer weiter, der Strom durch die Sicherung 1 steigt dafür immer mehr. KFZ-Sicherungen haben eine sehr träge Auslösecharakteristik. Das bedeutet, dass, wenn der Strom nur geringfügig höher als der Nennstrom ist, es wesentlich länger und nach deutlich mehr Startversuchen dauert, bis diese durchbrennt, als bei einem Kurzschluss und damit deutlich höheren Strömen. Gruß Drachenreiter

Als nächstes: Nur Zündung einschalten, kurz warten bis das Benzinpumpengeräusch aufgehört hat, Radio aus und dann versuchen zu hupen. Lauschen, ob aus dem Fahrerfußraum ein Klicken zu hören ist. Wenn ja, dann funktioniert wenigstens noch der Hupkontakt im Lenkrad und die Verbindung zum SAM. Gegenfrage: Wie gut sind Deine elektrotechnischen Kenntnisse und hast und kannst Du mit einem Messgerät umgehen?

Geht die Heckklappe und die Tankklappe noch zu öffnen?

[Ironie ON] Wenn Du SO denkst, dann musst Du ganz schnell alle Deine KFZs möglichst teuer verkaufen und Dir dafür ein Fahrrad kaufen, aber wegen schlechter CO² und Umwelt--Bilanz der LiIon-Akkus kein E-Bike und auch keines mit Kette, da diese permanent mit einem Erdölprodukt verlustbehaftet geschmiert werden muss. Und in jedem Fall sofort mit sämtlicher Internetnutzung aufhören, denn dies schadet auch der Umwelt. [Ironie OFF]

Wenn ich so denken würde, dann hätte ich ein Problem mehr. Den einzigen, bezüglich aller Daten wirklich passenden Zündkerzentyp für mein Motorrad gibt es nur von NGK. Dieser Typ wird aber glücklicherweise in so vielen unterschiedlichen japanischen Motorrädern verwendet, dass er im Verhältnis zu anderen Iridium-Zündkerzen relativ günstig und sicher zu bekommen ist. Ich persönlich habe mit den NGKs bei meinem Motorrad auf aktuell rund 105000km bisher keinerlei Probleme gehabt, aktuell den 3. Satz seit rund 20000km. Auf der anderen Seite hatte ich schon in einigen Fällen in der Vergangenheit durch Zündkerzen verursachte Probleme gehabt, aber es hat sich kein Hersteller besonders negativ oder positiv hervorgetan. Zündkerzen sind Massenprodukte, bei denen immer mit vereinzelten Ausfällen zu rechnen sind. Der für mich schlimmste Fall im Bezug auf Zündkerzen war der, dass in einem Satz Zündkerzen einmal eine mit dem falschen Wärmewert dabei war, obwohl laut versiegelter Verpackung eigentlich 4 identische Zündkerzen hätten drin sein sollen. Die Folge war ein Loch im Kolbenboden des Zylinders mit dieser Zündkerze. Waren übrigens Zündkerzen von Bosch. Seit dem kontrolliere ich jede neue Zündkerze, bevor ich sie einbaue.

@380VoltDanke, wieder ein bischen schlauer.

Die Lebensdauer der Iridium-Zündkerzen ist deutlich höher und der Elektrodenabbrand wesentlich geringer, der Zündfunke ist konstanter. Die Temperaturunempfindlichkeit ist geringer, damit ist auch bei Volllast ein deutlich stabilerer Zündfunke gesichert und folglich die Gefahr von Zündaussetzern geringer, was vorallem für die Katalysatoren "lebens-"wichtig ist. Ich weis nicht, ob die 451er MEGs schon Zündfunkenaussetzer erkennen können, aber bei anderen Benzinern, vor allem den neueren und aktuellen ist dies eigentlich Standard, welche deshalb unter Umtänden dann deshalb auch ins Notprogramm gehen können.

Meiner über 40jährigen Selberschraubererfahrung nach haben die Wechselintervalle bei Iridium-Zündkerzen eher den Charakter "Auf jeden Fall noch Hosenträger zum Gürtel!". Auch gehen die Fahrzeughersteller immer nach dem "Worst-Case-Scenario" bei solchen Angaben vor. Bei meinem aktuellen Motorrad sollen die Iridium-Zündkerzen sogar alle 12000km gewechselt werden. Nach dem ersten Kerzenwechsel im Rahmen der 12000er Pflicht-Inspektion beim Händler sahen die Zündkerzen praktisch noch aus wie "out of the box". Den zweiten Satz habe ich dann bei rund 85000km Laufleistung mehr prophylaktisch ausgewechselt, der Motor sprang vor dem Wechsel immer noch sofort an und lief auch heiß gefahren ruhig und rund. Die alten Zündkerzen sahen noch immer gut aus, der Elektrodenabstand hatte sich durch leichten Abbrand an den Masseelektroden gerade mal um 0,1mm vergrößert, die Mittelelektroden aus Iridium und die Keramikisolatoren sahen bis auf die Farbe immer noch praktisch aus wie neu. Ich denke, dass die Wechselintervalle eher aus dem Grund so gewählt sind, weil durch möglicherweise abgelagerte Verbrennungsrückstände in den Kerzengewinden die Gefahr besteht, dass die Kerzen im Zylinderkopf nach längerer Zeit festbacken und beim gewaltvollen Entfernen die Gewinde im Zylinderkopf beschädigt werden könnten. Wer als Selberschrauber trotzdem Bedenken hat, kann zuerst mal nach vorgegebener Zeit sich ein Bild vom Zustand der Zündkerzen machen und dann entscheiden, ob er lieber doch wechseln oder es noch weiter mit den alten Zündkerzen versuchen will.

1. Die Aderfarben der Kabel unter den Scheinwerfern müssen jeweils grau-gelb und braun sein. Dann sind die Leitungen für die Nebelscheinwerfern bereits verlegt. 2. Du brauchst die Schaltergruppe Cockpit mit dem Symbol für die Nebelscheinwerfer, zudem muss im Kabelstrang am Steckverbinder zur Schaltergruppe ein blau-gelbes Kabel vorhanden sein. 3. Falls die Nebelscheinwerfer dann immer noch nicht funktionieren, muss die Nebelscheinwerferfunktion mittels SD noch freigeschalten werden, da die Nebelscheinwerfer über das SAM geschalten werden. Wobei ich noch nie wirklich eine wesentliche Sichtverbesserung durch Nebelscheinwerfer und damit einen Vorteil in diesen feststellen konnte und ich sie deshalb oft in meinen Fahrzeugen ausgebaut habe, so wie auch in meinen beiden 451ern. In die Einbauplätze der Nebelscheinwerfer montierte Tagfahrleuchten sind IMHO wesentlich sinnvoller. Zudem sind die originalen Nebelscheinwerfer eine Fehlkonstruktion, da sie durch die verwendeten Leuchtmittel bei längerem Gebrauch überhitzt und dadurch beschädigt werden.

@SmartManI Danke für die zusätzlichen Infos. Ich werde mich auch alsbald auf die Suche begeben.

Danke für die Infos von Dir. Wie ich schon schrieb - Kein Schwarz. Auch wenn es für viele edel aussieht, ich mag Schwarz nicht. Ich habe schon einige Fahrzeuge besessen, aber noch nie ein schwarzes und werde auch nie eines kaufen, genauso keines mit mehr als 25% Schwarzanteil in der Innenausstattung.

Das Alcantara in den Dachhimmel beim Solardach habe ich auch vor, aber auf keinen Fall in schwarz. Bevor ich dann alle Dachrahmenverkleidungen auch noch schwarz lackieren muss, dann lieber das Alcantara im gleichen Grundton wie die Dachrahmenverkleidungen, aber etwas dunkler gehalten. @SmartManl: Interessant für mich wäre Deine Auswahl des Klebstoffs, den Du für das Verkleben des Alcantara mit dem Solardach verwendet hast, bzw. ob es schon eventuell schlechte Erfahrung von Deiner Seite durch Temperatureinflüsse auf die Verklebung gibt.

Mich persönlich stört mehr die hohe Durchlässigkeit für Infrarotstrahlung der Panoramadächer meiner Smarts als mich die Helligkeit im Wageninneren erfreut. Für den Fall einer nicht ausreichenden Beleuchtung im Wageninneren habe ich die originale Schummerbeleuchtung bei beiden bereits gegen eine entsprechend hellere LED-Beleuchtung getauscht. Zudem nerven auch mich die häßlichen Makel wie Trübung, Flecken und Microrisse der Kunststoffdächer. Obwohl mein Passat ein Echtglaspanoramadach und keine Probleme mit Trübung und ähnlichem hat, ist vor allem die Durchlässigkeit für den Infrarotanteil der Sonnenlichteinstrahlung beim Passat sehr viel geringer, außerdem ist die Leistung der Klimaanlage deutlich höher als beim Smart. Der Aufwand, dieses Makel der Smarts für mich zu beheben, hat mich aber bisher immer davon abgehalten, die Dächer zu tauschen. Da ich nun auf Grund der abgelösten Stelle der Klebenaht an einem der beiden Panoramadächer gezwungen bin, den Aufwand zu betreiben, das Dach neu zu verkleben, will ich mein Hitzeproblem gleichzeitig durch den Austausch gegen ein lichtundurchlässiges Dach beheben, und bekomme dazu noch den Vorteil der hoffentlich immer vollgeladenen Batterie dazu. Wenn der Austausch so klappt, wie ich mir das vorstelle, werde ich unserem anderen, aktuell aktiven 451er wahrscheinlich auch noch so ein Solardach verpassen.

Danke, im Fall werde ich auf Dich zurückkommen. Leider klappt das mit der sofortigen Umsetzung des Austausches nicht. Der betreffende 451 ist sozusagen als Ersatz für unsren aktuell aktiven 451er vorgesehen, falls dieser mal irreperabel beschädigt oder durch andere Umstände nicht mehr fahrtauglich zu retten ist. Aktuell ist der Ersatz-Smart nur mit einem Saisonkennzeichen von Juni bis August zugelassen und darf den Rest des Jahres nicht im öffentlichen Straßenverkehrsraum weder bewegt noch geparkt werden. Der Abstellort wärend dieser Zwangspause und meine Schrauberörtlichkeit sind zu weit von einander weg, zudem kann ich das Fahrzeug nur sehr zeitlich begrenzt in meiner Schrauberörtlichkeit stehen lassen. Er muss also bis kommenden Juni warten, das aber in einer abgeschlossenen, trockenen und kühlen Garage mit Batterieerhaltungsladung.

Fast - Der Handel ging mit seinem Bruder.

Ich habe es SmartManl nachgemacht und heute mir für meinen Zweit-451er auch ein Solarglasdach geholt. Nachdem ich letzte Woche leider feststellen musste, dass sich an diesem die Verklebung des Panoramadachs in der hinteren linken Ecke über mehr als 20cm gelöst hatte, war der Entschluss schnell gefasst - So ein Solarglasdach muss her. Da mein Großer (Passat B7 Variant R36) dringend mal wieder Auslauf brauchte, habe ich es persönlich im Schäbisch-Bayrischen Burgau abgeholt. Der Verkäufer ist äußerst nett, betreibt eine KFZ-Werkstatt und hat sich besonders auf Smarts spezialisiert. Daneben hat er auch einige tollgemachten Kuriositäten an Smart-Umbauten, z. B. ein 451er als Papa(Papst)-mobil, einen 3-achsigen 450er als Mini-Pickup und einen 2-achsigen Campinganhänger aus einem 451er mit Drehschemel-Lenkung, soweit abgespeckt, dass er ihn mit einem 451er ziehen kann und darf, alle Umbauten an den Fahrzeugen sind zugelassen. Der Tausch auf das Solardach wird allerdings erst im kommenden Jahr stattfinden, da sich mein Zweit-Smart seit dem 1.9. wieder im Winterschlaf befindet (Saisonkennzeichen) und erst wieder im kommenden Juni aufgeweckt werden darf.

Den 24er solltest Du in jedem Fall gegen halten. Vor allem auch, weil man dann dadurch auch deutlich mehr Drehmoment aufbringen kann. Vor einem Schlagschrauber würde ich es zuerst noch mit etwas Wärme versuchen.

Alternativ kannst Du Dir auch ein passendes Stück 2mm-NBR-Platte besorgen und dieses unten antackern.

Auf Grund des größeren Aufwandes, der schon beim alleinigen Wechsel des Kettenspanners notwendig ist, würde ich alle Teile des Steuertriebes tauschen. Die notwendigen Schritte füllen allerdings einige WIS-Kapitel (WIS, das Mercedes- Pendant zum VAG-Elsawin). Ein paar Spezialwerkzeuge sind auch notwendig, äußerst hilfreich sind eine Hebebühne und Getriebeheber. Für weitere Hilfe wäre noch hilfreich, wenn Du noch offenbarst, welchen Motortyp Dein Smart nun genau antreibt. Nach Deinen bisherigen Angaben scheint es ein 451er Benziner zu sein, aber ob nun Sauger oder mit Turbo, ob MHD oder nicht macht zwar kleinere, aber trotzdem Unterschiede in der Vorgehensweise.