Drachenreiter

Der Einbau des Solardaches jetzt ist situationsbedingt. Eigentlich wollte ich auf den betreffenden Smart aus mehreren Gründen maximal ein Volldach montieren, da ich aber keines zu einem vernünftigen Preis bekommen konnte, wird es eben das bereits vorhandene Solardach. Denn noch gibt es Solardächer in Burgau. Der Mechaniker von Fismatec, mit dem ich über den Einbau gesprochen habe, meinte, ich solle die Klebewülste so lassen wie sie sind, sie wollen sie selbst zurecht beschneiden. Sie haben schon mehrere gebrauchte Solardächer neu verklebt, müssten also ausreichend Erfahrung haben. Ich hatte vorher aus Neugier und Deinen Ausführungen nach schon einmal versucht, ein Stück des Klebewulstes am Solardach abzulösen, ohne Erfolg, der Klebstoff hält so gut wie an dem Panoramadach, das ich heute demontiert habe. Keine Chance am Panoramadach, selbst mit einer Zange. Einen Laderegler habe ich noch nicht bestellt, aber bereits ausgesucht. Es wird ein MPPT-Laderegler von Victron. Ein Kollege von mir hat seine komplette PV mit Ladereglern dieser Firma aufgebaut und ist sehr zufrieden. Passendes Kabel und Steckverbinder habe ich auf Lager. Das Dach wird von Fismatec auf Stundenbasis montiert, sie rechnen mit maximal 2 Stunden insgesamt, also ca. 250€.

Nachdem ich auch bei unsrem derzeit aktiven 451er feststellen musste, dass das Panoramadach an mehreren Stellen nicht mehr mit dem Tridion verbunden ist, habe ich zuerst beim für mich am nächsten liegenden SC bezüglich eines Austausches des Daches angefragt, unter anderem auch, was ein neues Volldach aktuell kostet, gerade mal die "Kleinigkeit" von knapp 800€, ein neues Panoramadach fast 900€, jeweils ohne Eingau natürlich. Der Freundliche der Ersatzteilausgabe sagte allerdings, dass sie generell alle Kunden mit älteren Smarts im Falle von Reparaturen und Services zu Fismatec schicken würden. So habe ich letzte Woche mit Fismatec Kontakt aufgenommen, ob sie das bereits von mir eigentlich für den zweiten Smart vorgesehene Solardach auf unseren derzeit aktiven 451er montieren würden. Nach Rücksprache habe ich angeboten, das alte Dach selbst zu demontieren, was die Kosten doch noch deutlich verringern würde. Nach der Zusage von Fismatec habe ich mich heute ans Werk gemacht und das Dach vom Tridion getrennt. Ich habe aber absichtlich keinen Schneidedraht verwendet, sondern das Dach an der sich am Besten anzuhebenden Stelle (vorne links) zuerst mit einem Kunststoffkeil etwas hochgedrückt, dann einen pneumatischen Kissenheber (solche, die man im besseren Baumarkt zum Möbel oder Türen anheben findet) in den Spalt an der bereits abgelösten Stelle geschoben und das Dach damit soweit als möglich weiter angehoben. Mit einem Cuttermesser danach von innen möglicht nahe am Dach entlang stückweise die Klebenaht durchgeschnitten, als der Schnittspalt dann zu eng wurde , das Hebekissen weiter nach hinten versetzt und mich so bis zur hinteren linken Ecke gearbeitet, dabei verhindert die an der Dachkante vorhandene Abtropfkante zuverlässig, dass man mit dem Messer zu tief eintaucht und dadurch die Lackierung des Tridion beschädigt. Da im hinteren Bereich unter dem Dach eine relativ breite Strebe des Tridion verläuft, musste ich dann auf einen Stechbeitel als Schneidewerkzeug umsteigen, um weiterhin an die Klebenaht zu gelangen. Auf diese Weise habe ich mich dann erfolgreich und ohne große Mühe bis zur rechten vorderen Ecke durchgearbeitet. Dabei habe ich feststellen müssen, dass an allen vier Ecken des Daches sich die Verklebung jeweils von 10cm bis zu 30cm vom Tridion, aber nicht vom Dach gelöst hatte. Dieser Umstand könnte übrigens auch dazu führen, dass dadurch mehr oder minder große Mengen an Feuchtigkeit in den Innenraum gelangen könnten. Für die Trennung der letzten vorderen Klebenaht habe ich das Dach ca. einen halben Meter hinten angehoben und konnte dann die Klebenaht mit dem Cuttermesser auch wieder von Innen her nahe am Dach entlang schneiden. Für die gesammte Aktion inklusive Ausbau der 4 oberen Verkleidungselemente habe ich ca. 90 Minuten gebraucht, ohne an irgend einer Stelle die Lackierung des Tridion zu beschädigen. Um den 451er kommende Woche für die Montage des Solardaches die 30km nach Ilsfeld fahren zu können, habe ich das Dach einfach wieder mit Panzertape am Tridion befestigt. Falls ihr euch an euren Smarties durch ein Knarzen oder mehr oder weniger starke Windgeräusche aus Richtung der Ecken des Daches genervt fühlt, könnt ihr selbst mittels eines stabileren Kunststoffstreifens kontrollieren, ob das Dach noch komplett mit dem Tridion verklebt ist. Dazu einfach den Kunststoffstreifen von außen in den Spalt zwischen Dach und Tridion stecken und dann damit versuchen, das Dach hochzuhebeln, falls es sich mehr als einen Millimeter anheben lässt, dann ist die Verklebung defekt und ihr könnt euch dann entsprechende Gedanken dazu machen, wie ihr den Schaden behebt. Ich möchte behaupten, dass viele Smarts dieses Problem haben, so wie ich das an beiden meiner Smarrts entdeckt habe.

Im Kupplungsaktuator ist ein Positionssensor verbaut. Wenn der nicht die richtige Position meldet und sich der Aktuator nicht mehr bewegt, dann gibt es unter anderem keine Freigabe für den Anlasser.

Kupplungsaktuator gestorben, mein 451er hatte das selbe Verhalten bei rund 110Tkm. Ziemlich sicher ist auch die Kupplung am Ende.

Nein, nicht ganz, denn vorne müssen es 155/60 R15 sein, hinten passen die 175/55 R15. Die 145/65 R15 dürfen nur auf dem 450er gefahren werden.

Laut EPC gibt es 4 unterschiedliche Felgengrößen mit folgenden Abmessungen für den 451er: V 4,5x15 ET23,5 H 5,5x15 ET22 V 5,0x15 ET34 H 6,5x15 ET34,5 V 5,0x16 ET33,5 H 7,0x16 ET38,5 V 5,5x16 ET30 H 7,5x17 ET33 Danach ist die Felge mit ET27 nicht unbedingt für den 451er zugelassen. ET27 scheint die 4,0x15 ET27 für den 450er zu sein, die NICHT für den 451er zugelassen ist.

Ganz einfach, damit die Glühkerzen auch während des Startvorgangs weiterhin mit voller Leistung weiter heizen, wenn durch den hohen Stromverbrauch durch den Anlasser die Batteriespannung mehr oder weniger stark zusammen bricht.

Licht- und Regensensor ist eine Einheit. Zusammen mit dem Licht- und Regensensor brauchst Du eine neue passende Frontscheibe. Du brauchst eine neue Cockpitschaltereinheit, weil die Nebelschlussleuchte ab sofort dort geschalten wird, dazu das Relais K78/1, ein paar Kabel dazu einziehen und ein paar Umcodierungen im SAM. Wenn das dann alles funktioniert, wirst Du bald feststellen, dass die Scheinwerfer viel zu früh einschalten und die Coming/Leaving-Home-Funktion auch nicht gerade so prickelnd ist, auch weil man diese auch nicht so einfach ausschalten kann. Außerdem wirst Du Dich wundern, warum ab sofort deine Scheinwerfer so laut brummen, weil Du genervt von der Lichtautomatik diese ausgeschaltet hast und Deinen Smart im Dunklen parkst und auf- oder abschließt. Mein 451er MHD hat den Licht- und Regensensor, aber ich nutze die Lichtautomatik nicht. Damit die Scheinwerfer trotzdem nicht brummen, habe ich den Lichtschalter so umgebaut, dass die Einstellrädchenelektrik der Leuchtweiteneinstellung in jedem Fall beim Einschalten der Scheinwerfer auch dann die notwendige Spannungsversorgung bekommt, da ansonsten die Leuchtweitenverstellung auf Endanschlag fährt und blockiert, garantiert nicht lebensdauerförderlich für die Leuchtweitensteller. Natürlich kannst Du auch noch die automatische Scheibenwischersteuerung aktivieren (lassen), aber auch die reagiert viel zu sensibel, die Scheibenwischer rubbeln oft unnötigerweise über die fast trockene Scheibe, die Empfindlichkeit kann man aber auch nicht einstellen. Wirkt alles so wie gewollt, aber weit von dem, was man gekonnt nennen könnte, weil es ja auch nichts kosten durfte. Meine Meinung dazu: Unbrauchbar.

Gegenfrage: Wird immer der gleiche Zylinder abgeschaltet, wenn der Fehler auftritt? Hinweis: Vor dem Loeschen des oder der Fehler, den oder die Fehlercode(s) zumindest notieren und mit Deiner Frage hier posten, ansonsten wird das hier nur Kaffeesatz lesen oder Kristallkugel polieren.

Wenn Du auf eine Originalschraube bestehst, im MB-Glaspalast Deiner Wahl, da es sich um ein MB-Normteil handelt, muss es nicht einmal ein SC sein. Ich persönlich würde mir im Schraubenhandel oder gut sortiertem Baumarkt einfach eine Sechskantschraube M6x25 DIN 931 oder DIN 933 Qualität 8.8 holen. Bitte das unten angehängte Anzugsschema für den Zylinderkopfdeckel beachten.

Ja, ViN bis zum Buchstaben hätte gereicht. N910143006000, ist eine Sechskantschraube M6x25, dem Anzugsmoment (10Nm) nach eine 8.8 .

Ungültige Typennummer und ungültige KBA Kennung. So ist Dir nicht zu helfen.

@smart45005 Sicherung 1 ist die Absicherung Spannungsversorgung Anlasserrelaisspule. Ich habe zwar inzwischen gelernt, dass die Zugänglichkeit zum Anlasser beim 450er sehr bescheiden ist, aber Du wirst trotzdem nochmal dran müssen. Laut Schaltplan sieht es so aus, dass die Verkabelung bezüglich der Spannungszuführung von der Batterie zum Anlasserrelais ähnlich bescheuert wie beim 451er gelöst ist - Am Anlasserrelaisanschluss vermutlich zwei Kabelenden in einem dicken Kabelschuh zusammen verpresst, da die Zuleitung noch weiter zur Lichtmaschine geht. Ich selbst war schon von dieser Sparlösung betroffen, dass die Verpressung des Kabelschuhs am Anlasser meines 451er zu schwach war und nach einer gewissen Zeit die elektrische Verbindung so schlecht und damit der Übergangswiderstand so hoch war, dass die Drähte des Anschlusskabels zum Schluss ausgeglüht und oxidiert, teilweise sogar ganz weggeschmolzen waren und nichts mehr ging. Solange der Übergangswiderstand an dieser Schwachstelle noch so niedrig ist, dass zwar der Anlasser anläuft, aber die Spannung durch den höheren Übergangswiderstand am Anlassermotor soweit abfällt, dass über die Spule des Anlasserrelais noch entsprechend hoher Strom fließen kann und dieser so hoch ist, dass letztendlich nach mehreren Startversuchen die Sicherung 1 durchbrennt. Zur Erklärung : Im Anhang ein Ausschnitt aus dem Schaltplan für den Anlasserstromkreis. M1 ist der Anlasser mit integriertem Anlasserrelais, G1 die Batterie, Klemme 50 ist der Anschluss für die Ansteuerung des Anlasserrelais von der SAM, die Klemme 30 ist über eine dicke Leitung (16mm²) mit dem Pluspol der Batterie verbunden. Die SAM wird über die rechte Leitung direkt aus der Batterie versorgt, dies hat jeder wohl schon bemerkt, der sich getraut hat, die Batterie selbst zu tauschen. Folgendes passiert, wenn nun der Zündschlüssel in die Anlassstellung gebracht wird: Wenn alle Startbedingungen erfüllt sind, dann schaltet die SAM die Batteriespannung auf die Klemme 50, der Steuerstrom fließt durch die Relaisspule über den Anlassermotor zur Masse. Da der Anlassermotor noch steht, hat er einen sehr geringen elektrischen Widerstand und es fließt ein entsprechend hoher Strom durch die Relaisspule, der auch notwendig ist, damit der Schaltkontakt geschlossen werden kann. Sobald der Kontakt geschlossen ist, fließt ein sehr hoher Strom (ca. 120A) durch den Anlassermotor, dieser läuft an, es fließen aber immer noch je nach Öltemperatur zwischen 70 und 100A. Durch dem Leitungswiderstand der Zuleitung von der Batterie zum Anschluss 30 entsteht durch den hohen Strom aber ein gewisser Spannungsabfall, der bewirkt, dass die Spannung am Punkt X gegen Masse ca. 3 bis 4V niedriger als die Spannung am Anschluss 50 ist, was sicherstellt, dass das Anlasserrelais zwar noch angezogen bleibt, aber der Strom durch die Spule des Anlasserrelais deutlich abnimmt. Wenn der Verbrennungsmotor dann wie normalerweise gewünscht innerhalb weniger Sekunden anspringt und somit die Last vom Anlasser genommen wird, steigt durch den dann wesentlich geringeren Strom durch den Anlassermotor die Spannung an Punkt X an und damit geht die Spannung über der Relaisspule gegen 0V. Gleichzeitig merkt die SAM durch das Kurbelwellensensorsignal, dass der Verbrennungsmotor läuft und schaltet die Ansteuerspannung des Anlasserelais ab. Falls bedingt durch einen erhöhten Übergangswiderstand an der Zuleitung von der Batterie zum Anschluss 30 des Anlasserrelais der Spannungsabfall größer als normal und damit die Spannung an Punkt X geringer wird, dreht der Anlasser nicht mit der normal gewohnten Drehzahl, dazu ist durch die geringere Spannung an Punkt X der Strom durch die Spule des Anlasserrelais und folglich auch durch die Sicherung 1 höher. Ganz bescheiden wird es, wenn der Verbrennungsmotor nicht anspringt. Durch den Spannungsabfall wird an der Stelle des Übergangswiderstandes und dem durchfließenden Strom Leistung "verbraten", die diese Stelle über die Zeit immer mehr aufheizt. Da bei metallischen Leitern bei Erwärmung der elektrische Widerstand steigt, steigt dadurch der Spannungsabfall an dem steigenden Übergangswiderstand und damit sinkt die Spannung an Punkt X immer weiter, der Strom durch die Sicherung 1 steigt dafür immer mehr. KFZ-Sicherungen haben eine sehr träge Auslösecharakteristik. Das bedeutet, dass, wenn der Strom nur geringfügig höher als der Nennstrom ist, es wesentlich länger und nach deutlich mehr Startversuchen dauert, bis diese durchbrennt, als bei einem Kurzschluss und damit deutlich höheren Strömen. Gruß Drachenreiter

Als nächstes: Nur Zündung einschalten, kurz warten bis das Benzinpumpengeräusch aufgehört hat, Radio aus und dann versuchen zu hupen. Lauschen, ob aus dem Fahrerfußraum ein Klicken zu hören ist. Wenn ja, dann funktioniert wenigstens noch der Hupkontakt im Lenkrad und die Verbindung zum SAM. Gegenfrage: Wie gut sind Deine elektrotechnischen Kenntnisse und hast und kannst Du mit einem Messgerät umgehen?

Geht die Heckklappe und die Tankklappe noch zu öffnen?

[Ironie ON] Wenn Du SO denkst, dann musst Du ganz schnell alle Deine KFZs möglichst teuer verkaufen und Dir dafür ein Fahrrad kaufen, aber wegen schlechter CO² und Umwelt--Bilanz der LiIon-Akkus kein E-Bike und auch keines mit Kette, da diese permanent mit einem Erdölprodukt verlustbehaftet geschmiert werden muss. Und in jedem Fall sofort mit sämtlicher Internetnutzung aufhören, denn dies schadet auch der Umwelt. [Ironie OFF]

Wenn ich so denken würde, dann hätte ich ein Problem mehr. Den einzigen, bezüglich aller Daten wirklich passenden Zündkerzentyp für mein Motorrad gibt es nur von NGK. Dieser Typ wird aber glücklicherweise in so vielen unterschiedlichen japanischen Motorrädern verwendet, dass er im Verhältnis zu anderen Iridium-Zündkerzen relativ günstig und sicher zu bekommen ist. Ich persönlich habe mit den NGKs bei meinem Motorrad auf aktuell rund 105000km bisher keinerlei Probleme gehabt, aktuell den 3. Satz seit rund 20000km. Auf der anderen Seite hatte ich schon in einigen Fällen in der Vergangenheit durch Zündkerzen verursachte Probleme gehabt, aber es hat sich kein Hersteller besonders negativ oder positiv hervorgetan. Zündkerzen sind Massenprodukte, bei denen immer mit vereinzelten Ausfällen zu rechnen sind. Der für mich schlimmste Fall im Bezug auf Zündkerzen war der, dass in einem Satz Zündkerzen einmal eine mit dem falschen Wärmewert dabei war, obwohl laut versiegelter Verpackung eigentlich 4 identische Zündkerzen hätten drin sein sollen. Die Folge war ein Loch im Kolbenboden des Zylinders mit dieser Zündkerze. Waren übrigens Zündkerzen von Bosch. Seit dem kontrolliere ich jede neue Zündkerze, bevor ich sie einbaue.

@380VoltDanke, wieder ein bischen schlauer.

Die Lebensdauer der Iridium-Zündkerzen ist deutlich höher und der Elektrodenabbrand wesentlich geringer, der Zündfunke ist konstanter. Die Temperaturunempfindlichkeit ist geringer, damit ist auch bei Volllast ein deutlich stabilerer Zündfunke gesichert und folglich die Gefahr von Zündaussetzern geringer, was vorallem für die Katalysatoren "lebens-"wichtig ist. Ich weis nicht, ob die 451er MEGs schon Zündfunkenaussetzer erkennen können, aber bei anderen Benzinern, vor allem den neueren und aktuellen ist dies eigentlich Standard, welche deshalb unter Umtänden dann deshalb auch ins Notprogramm gehen können.

Meiner über 40jährigen Selberschraubererfahrung nach haben die Wechselintervalle bei Iridium-Zündkerzen eher den Charakter "Auf jeden Fall noch Hosenträger zum Gürtel!". Auch gehen die Fahrzeughersteller immer nach dem "Worst-Case-Scenario" bei solchen Angaben vor. Bei meinem aktuellen Motorrad sollen die Iridium-Zündkerzen sogar alle 12000km gewechselt werden. Nach dem ersten Kerzenwechsel im Rahmen der 12000er Pflicht-Inspektion beim Händler sahen die Zündkerzen praktisch noch aus wie "out of the box". Den zweiten Satz habe ich dann bei rund 85000km Laufleistung mehr prophylaktisch ausgewechselt, der Motor sprang vor dem Wechsel immer noch sofort an und lief auch heiß gefahren ruhig und rund. Die alten Zündkerzen sahen noch immer gut aus, der Elektrodenabstand hatte sich durch leichten Abbrand an den Masseelektroden gerade mal um 0,1mm vergrößert, die Mittelelektroden aus Iridium und die Keramikisolatoren sahen bis auf die Farbe immer noch praktisch aus wie neu. Ich denke, dass die Wechselintervalle eher aus dem Grund so gewählt sind, weil durch möglicherweise abgelagerte Verbrennungsrückstände in den Kerzengewinden die Gefahr besteht, dass die Kerzen im Zylinderkopf nach längerer Zeit festbacken und beim gewaltvollen Entfernen die Gewinde im Zylinderkopf beschädigt werden könnten. Wer als Selberschrauber trotzdem Bedenken hat, kann zuerst mal nach vorgegebener Zeit sich ein Bild vom Zustand der Zündkerzen machen und dann entscheiden, ob er lieber doch wechseln oder es noch weiter mit den alten Zündkerzen versuchen will.

1. Die Aderfarben der Kabel unter den Scheinwerfern müssen jeweils grau-gelb und braun sein. Dann sind die Leitungen für die Nebelscheinwerfern bereits verlegt. 2. Du brauchst die Schaltergruppe Cockpit mit dem Symbol für die Nebelscheinwerfer, zudem muss im Kabelstrang am Steckverbinder zur Schaltergruppe ein blau-gelbes Kabel vorhanden sein. 3. Falls die Nebelscheinwerfer dann immer noch nicht funktionieren, muss die Nebelscheinwerferfunktion mittels SD noch freigeschalten werden, da die Nebelscheinwerfer über das SAM geschalten werden. Wobei ich noch nie wirklich eine wesentliche Sichtverbesserung durch Nebelscheinwerfer und damit einen Vorteil in diesen feststellen konnte und ich sie deshalb oft in meinen Fahrzeugen ausgebaut habe, so wie auch in meinen beiden 451ern. In die Einbauplätze der Nebelscheinwerfer montierte Tagfahrleuchten sind IMHO wesentlich sinnvoller. Zudem sind die originalen Nebelscheinwerfer eine Fehlkonstruktion, da sie durch die verwendeten Leuchtmittel bei längerem Gebrauch überhitzt und dadurch beschädigt werden.

@SmartManI Danke für die zusätzlichen Infos. Ich werde mich auch alsbald auf die Suche begeben.

Danke für die Infos von Dir. Wie ich schon schrieb - Kein Schwarz. Auch wenn es für viele edel aussieht, ich mag Schwarz nicht. Ich habe schon einige Fahrzeuge besessen, aber noch nie ein schwarzes und werde auch nie eines kaufen, genauso keines mit mehr als 25% Schwarzanteil in der Innenausstattung.

Das Alcantara in den Dachhimmel beim Solardach habe ich auch vor, aber auf keinen Fall in schwarz. Bevor ich dann alle Dachrahmenverkleidungen auch noch schwarz lackieren muss, dann lieber das Alcantara im gleichen Grundton wie die Dachrahmenverkleidungen, aber etwas dunkler gehalten. @SmartManl: Interessant für mich wäre Deine Auswahl des Klebstoffs, den Du für das Verkleben des Alcantara mit dem Solardach verwendet hast, bzw. ob es schon eventuell schlechte Erfahrung von Deiner Seite durch Temperatureinflüsse auf die Verklebung gibt.

Mich persönlich stört mehr die hohe Durchlässigkeit für Infrarotstrahlung der Panoramadächer meiner Smarts als mich die Helligkeit im Wageninneren erfreut. Für den Fall einer nicht ausreichenden Beleuchtung im Wageninneren habe ich die originale Schummerbeleuchtung bei beiden bereits gegen eine entsprechend hellere LED-Beleuchtung getauscht. Zudem nerven auch mich die häßlichen Makel wie Trübung, Flecken und Microrisse der Kunststoffdächer. Obwohl mein Passat ein Echtglaspanoramadach und keine Probleme mit Trübung und ähnlichem hat, ist vor allem die Durchlässigkeit für den Infrarotanteil der Sonnenlichteinstrahlung beim Passat sehr viel geringer, außerdem ist die Leistung der Klimaanlage deutlich höher als beim Smart. Der Aufwand, dieses Makel der Smarts für mich zu beheben, hat mich aber bisher immer davon abgehalten, die Dächer zu tauschen. Da ich nun auf Grund der abgelösten Stelle der Klebenaht an einem der beiden Panoramadächer gezwungen bin, den Aufwand zu betreiben, das Dach neu zu verkleben, will ich mein Hitzeproblem gleichzeitig durch den Austausch gegen ein lichtundurchlässiges Dach beheben, und bekomme dazu noch den Vorteil der hoffentlich immer vollgeladenen Batterie dazu. Wenn der Austausch so klappt, wie ich mir das vorstelle, werde ich unserem anderen, aktuell aktiven 451er wahrscheinlich auch noch so ein Solardach verpassen.