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Ist das tatsächlich so? Es wäre bedauerlich, wenn der maximale Ladedruck nicht entsprechend angepasst wurde. Momentan stört es mich jedoch nicht allzu sehr – die spürbare Leistungssteigerung macht sich deutlich bemerkbar. Nicht nur die zusätzlichen 20 PS, sondern vor allem die nun 130 Nm Drehmoment verleihen dem Smart eine ganz neue Dynamik. Interessanterweise schaltet das Getriebe im Automatikmodus kaum noch herunter, was das Fahrverhalten deutlich harmonischer macht. Es scheint, als würde sich die Getriebesteuerung an das höhere Drehmoment anpassen. Anders verhält es sich im Notlaufmodus – hier erfolgen die Schaltvorgänge wesentlich häufiger, und gefühlt steht nur noch etwa die Hälfte der ursprünglichen Leistung zur Verfügung. Besonders gespannt bin ich auf die Auswirkungen auf den Kraftstoffverbrauch. Bei meiner heutigen Testfahrt lag der Verbrauch zum ersten Mal knapp über 3 Liter auf 100 km – allerdings bin ich auch über längere Strecken zwischen 140 und 150 km/h gefahren. Mich würde interessieren, ob auch andere das Problem mit dem Überschreiten des maximalen Ladedrucks haben. Könnte dies der Grund für das gelegentliche Umschalten in den Notlauf sein? Fehler werde ich auslesen lassen. Möglichst zeitnah - ich werde berichten

Habe heute mit 20 Ps und 30 Nm mehr experimentiert. Nach der Optimierung des Steuergeräts wurden die V-Max-Begrenzung aufgehoben, das AGR deaktiviert und die Motorleistung um 20 PS sowie das Drehmoment um 30 Nm gesteigert. Diese Anpassungen kommen meiner sparsamen Fahrweise entgegen, da der Smart nun deutlich weniger schaltet. Allerdings scheint das Steuergerät weiterhin sporadisch Fehler zu registrieren, wodurch das Fahrzeug ins Notlaufprogramm wechselt. Längeres Vollgasfahren (über 13–15 Sekunden) reicht aus, um diesen Zustand auszulösen. Bei moderater Fahrweise mit maximal ¾-Gas sind jedoch Geschwindigkeiten von 150 km/h möglich, solange behutsam beschleunigt wird. Interessanterweise zeigt der Tacho exakt 140 km/h, während die GPS-Messung weiter ansteigt. Eine realistische Höchstgeschwindigkeit von etwa 155 km/h+ wäre damit erreichbar. Die spürbare Leistungssteigerung minimiert nun die negativen Auswirkungen niedriger Temperaturen und hoher Luftdichte. Eine interessante Beobachtung ist der im Winter generell um 0,3–0,4 l/100 km höhere Kraftstoffverbrauch aller Smart-Modelle. Rechnet man dies unter Berücksichtigung des spezifischen Verbrauchs von etwa 200 g/kWh sowie der Energiedichte von Diesel um, entspricht dies etwa 2–3 PS Mehrbedarf – genau jene Leistung, die dem Fahrzeug im Winter fehlt. Es bleibt nun die Ursache für die sporadischen Fehlermeldungen zu identifizieren. Da der Motor unter Last volle Leistung liefert, aber im Notlaufprogramm landet, liegt die Vermutung nahe, dass entweder fehlerhafte Sensordaten verarbeitet werden oder eine Undichtigkeit im Ladedrucksystem besteht. Die Suche nach der exakten Fehlerquelle bleibt daher der nächste Schritt.

Danke für den Tipp - denn das ist sehr entscheidet. Ich habe kein echtes ESP und würde sagen das es der Ältere ist. Erstzulassung ist 4.4.2002 und Fahrzeugschein 2.1: 8773 und 2.2: 302 denke das hilft - nehme diese Nummern auch für das Ersatzteil finden.

Ich bin auf der Suche nach einem Smart 450 Diesel in technisch einwandfreiem Zustand. Einen 450er besitze ich bereits, daher wäre ein baugleiches Modell ideal – so könnte ich im Bedarfsfall Steuergeräte und Relais tauschen, ohne auf Verdacht Neuteile kaufen zu müssen. Mir geht es weniger um Schnäppchenjagd als um ein faires Angebot für beide Seiten. Ich schätze ein ehrliches, gut gepflegtes Fahrzeug und hätte viel Freude daran. Handeln liegt mir nicht, und auch „letzte Preise“ sind nicht meine Welt – mir ist wichtig, dass sich beide Seiten mit dem Deal wohlfühlen. Falls du einen Smart hast, der in liebevolle Hände kommen soll, freue ich mich auf deine Nachricht!

Erstes Thema mein Motor: Der Smart Diesel zeigt eine deutliche Sensitivität gegenüber niedrigen Temperaturen, was vor allem auf die erhöhte Luftdichte zurückzuführen ist. Diese verstärkt den Luftwiderstand und erhöht somit den Leistungsbedarf. Bei 0°C beträgt die gemessene Höchstgeschwindigkeit 131 km/h, während sie sich bei 6–7°C auf 134 km/h steigert. Eine durchschnittliche Messung über 1,5 Minuten bestätigte diese Werte. Unter wärmeren Bedingungen von 20°C dürfte die angestrebte Geschwindigkeit problemlos erreicht werden. Auffällig ist jedoch die vergleichsweise träge Beschleunigung des Smart Diesel im oberen Geschwindigkeitsbereich. Mehrere Videoanalysen auf YouTube zeigen, dass der Smart zwar Tacho 130 km/h noch relativ zügig erreicht, der weitere Anstieg auf 140 km/h jedoch erheblich mehr Zeit in Anspruch nimmt. Dies entspricht einer realen Geschwindigkeit von 134–135 km/h per GPS-Messung, was die begrenzte Leistungsreserve im höheren Drehzahlbereich unterstreicht. Zum zweiten Thema von Herrn Kursschlussbastel: Moderne Motorsteuerungen regeln die Einspritzmenge so, dass die Drehzahl bei konstanter Pedalstellung möglichst stabil bleibt. Beim Diesel geschieht dies über die Kraftstoffzufuhr, während ältere Ottomotoren mit mechanischer Drosselklappe keine aktive Nachregelung besitzen – hier fällt die Drehzahl bei zusätzlicher Last ab, und der Fahrer muss manuell nachregeln.

Stimmt, ich gebe dir recht – klassisches Leanen geht beim Diesel nicht. Im gewissen Rahmen ist es jedoch möglich (siehe oben). Nicht alle Beispiele lassen sich exakt auf den Smart anwenden, sondern gelten allgemein für Dieselmotoren. Leanen bedeutet, das Gemisch zu verarmen, den Motor magerer zu betreiben oder mehr Frischluft in den Brennraum zuzuführen (also noch mehr Luftüberschuss zu erzeugen). Ein Beispiel: Ist das AGR fehlerhaft und die AGR-Rate verringert, gelangt mehr Frischluft in die Zylinder. Ein weiteres Beispiel ist eine Erhöhung des Ladedrucks ohne Anpassung der Einspritzmenge. Auch Fehler in der Motorsteuerung können für einen erhöhten Luftüberschuss sorgen. Umgekehrt gibt es auch bewusst herbeigeführte Anpassungen, etwa eine Reduzierung der Einspritzmenge im niedrigen bis mittleren Lastbereich zur Verbrauchsoptimierung. In meinem Fall scheint etwas Ähnliches mit meinem Diesel zu passieren – der Verbrauch ist ungewöhnlich niedrig. Ich leane nicht klassisch, weil es technisch nicht möglich ist, aber ein Fehler in meinem Motor sorgt für einen noch magereren Lauf – ich nenne das Leanen. Ich bin kein Fachmann, sondern einfach ein freidenkender Mensch. Vielleicht sollten wir es nicht „Leanen“ nennen, weil das technisch nicht ganz korrekt ist und manche Fachleute darauf reagieren. Wir könnten stattdessen von einer Verarmung des Gemischs, einem erhöhten Luftüberschuss oder einer anderen Bezeichnung sprechen. Auf Wunsch können wir es in der Praxis testen/vorführen => ob ungewöhnlich niedriger Verbrauch, durch ein Fehler beim Motörchen; das die Höchstgeschwindigkeit samt Verbrauch messbar beeinflusst wird durch Luftdichte ... Zum Tanken: Ja, ich habe eine Eichmarkierung. Der Tank wird stets bis kurz vor dem Überlaufen gefüllt, immer an derselben Stelle. Geringe Abweichungen beim Positionieren gleichen sich durch den Durchschnitt mehrerer Messungen aus. Je mehr Messungen, desto genauer das Ergebnis, da die Werte Schwankungen ausgleichen.

Richtig! Deshalb sage ich ja ein Fehler (unbeabsichtigtes Leaning) - bin nur ein Lernender. Beobachte und mache mir meine eigenen Gedanken. Mögliche Ursachen für unbeabsichtigtes Leaning beim Diesel: Fehlfunktion der Einspritzanlage: Verschlissene oder verkokte Injektoren → weniger Kraftstoff pro Einspritzvorgang Defekte oder falsche Sensorwerte (z. B. Luftmassenmesser, Raildrucksensor) → Steuergerät berechnet zu geringe Einspritzmengen Luftmassenmesser defekt oder falsche Werte: Falls der Sensor zu niedrige Luftmassen meldet, könnte das Steuergerät eine zu geringe Kraftstoffmenge einspritzen Erhöhter Ladedruck (bei Turbodiesel): Falls der Turbolader durch ein Problem (z. B. klemmendes Wastegate) mehr Luft fördert, aber die Kraftstoffmenge nicht angepasst wird Undichtigkeiten im Ansaugsystem: Wenn nach dem Luftmassenmesser Falschluft eintritt (z. B. undichte Ladeluftschläuche), erfasst das Steuergerät eine falsche Luftmasse Defekte oder verstopfte Kraftstoffversorgung: Niedriger Kraftstoffdruck durch eine schwache Pumpe oder verstopfte Filter → weniger Kraftstoff pro Zyklus

Idealerweise bestätigt die Praxis die Theorie, und umgekehrt ermöglicht die Theorie fundierte Rückschlüsse auf die Praxis, ohne unzählige Tests durchführen zu müssen. Betrachtet die Ergebnisse – demnach müsste es möglich sein, den Smart mit 2,4 l/100 km zu fahren. Ich habe es bisher nur berechnet, aber sicher hat jemand von euch das bereits getestet. Mit einem Tanklastzug, der konstant 80 km/h fährt, dürfte es passen. Schätze, das entspricht etwa 1700–1800 U/min im 450er Diesel. Danke nochmals an Herrn Ahnungslos für viele Infos – insbesondere zum Diesel. Aber auch euch allen meinen Dank. Wie ihr aus anderen Posts wisst, hat mein Smart diesen gewissen Fehler (Problem immer noch nicht gelöst) – und genau das macht ihn wohl so sparsam. In der Fliegerei gibt es zwei Leaning-Methoden zur Kraftstoffeinsparung: Peak EGT – Das Gemisch wird abgemagert, bis die höchste Abgastemperatur (EGT) erreicht ist. Dies ist effizient, aber meist nur im Reiseflug sinnvoll. Lean of Peak (LOP) – Das Gemisch wird noch weiter abgemagert, wodurch die EGT wieder sinkt. Dies spart zusätzlich Kraftstoff, erfordert aber eine gleichmäßige Zylinderverteilung. Beim Diesel gibt es das eigentlich nicht – wusste ich auch erst durch unseren lieben Herrn Ahnungslos hier im Forum (danke für die PDFs). Aber was, wenn durch einen Fehler mein Diesel noch magerer läuft und einen noch höheren Luftüberschuss hat? Vielleicht erklärt das den gelegentlich unrunden Lauf. Nun versteht ihr, warum ich mein Problem nicht mehr lösen will – mir gefällt, dass er so extrem sparsam ist. Ich forsche aber weiter an diesem zufälligen, ungewollten Eco-Tuning.

Ich stimme dir zu! Deshalb habe ich es mit Praxistests bestätigt

Ich bestimme die getankte Dieselmenge durch Wägung und teile das Gewicht durch die dichtekorrigierte spezifische Masse unter Berücksichtigung der Umgebungstemperatur. Dieses Verfahren ist deutlich präziser als die Messung an der Tankstelle. Zudem erfasse ich möglichst viele Einzelmessungen, da der Durchschnittswert stochastische Schwankungen reduziert und zufällige Messabweichungen glättet. Im Sommer so denke ich komme ich unter diesen 2,72 Liter - man braucht aber Geduld und Freude dran - und einen möglichst langsamen Tanklastzug (denn die Fahren wirklich GPS genau 80 km/h) - nur gelingt das nicht immer

Guten Abend, ich habe heute erneut die Endgeschwindigkeit getestet. Bei 8 Grad höherer Temperatur stieg die Höchstgeschwindigkeit um 4 km/h auf 134 km/h (Durchschnittsgeschwindigkeit) - gemessen über ein Strecke von 3,3 km Einfluss der Zuladung Für eine neutrale Messung fuhr ich die Strecke eine Stunde später zurück. Mit 180 kg Zuladung sank die Geschwindigkeit auf 131 km/h. Ohne das Zusatzgewicht wären es erneut 134 km/h gewesen – erstaunlich, wie stark sich 180 kg auf die Endgeschwindigkeit auswirken. Verbrauchsmessung Auf einer 200-km-Fahrt lag der Verbrauch trotz zwei Vollgasabschnitten bei 2,9 l/100 km. In fünf separaten Messungen innerhalb der wenigen Tage, seit ich den Smart besitze, lag er sogar bei 2,72 l/100 km. Hauptsächlich wurde dabei mit 85 km/h gefahren, im optimalen Wirkungsgradbereich knapp unter 200 g/kWh Diesel. Die Berechnungen (aus den Beiträge davor) stimmten nahezu mit der Praxis überein. Es bestätigt sich: Bei Kleinwagen ist die höhere Luftdichte im Winter der Hauptgrund für den erhöhten Verbrauch und die geringere Endgeschwindigkeit.

Ja, das stimmt – in der FK9 leistet der Motor 80 PS und über 160 Nm Drehmoment. Dabei verbraucht er 30 bis fast 40 % weniger als der Rotax. Der spezifische Verbrauch pro Passagier und 100 km liegt im Reiseflug bei 1,53 Litern, wobei selbst im realen Flugbetrieb Werte unter 2 Litern pro Passagier möglich sind. Ich hatte bereits die Gelegenheit, die FK9 zu fliegen, allerdings nur mit dem verbauten Rotax-Motor. Zum Vergleich: Ein moderner Airliner benötigt etwa 3,44 Liter pro 100 km und Passagier. Allerdings muss man fairerweise berücksichtigen, dass ein Airliner das Ziel wesentlich schneller erreicht als eine FK9 – oder ein Smart CDI. Dennoch erreicht eine optimierte FK9 eine Reisegeschwindigkeit von 195–200 km/h, was für ein Leichtflugzeug mit nur 80 PS beachtlich ist. Spannend was der Smart Diesel alles kann.

Vielen Dank an euch alle! Ich habe eben alles überprüft, und es scheint in Ordnung zu sein. Besonders schätze ich die Kameradschaft, euren Zusammenhalt und den offenen Wissensaustausch hier im Forum. Ein besonderer Dank geht an Anhungslos – er weiß, warum. Ehrlich gesagt, kann ich mit den 2–3 PS weniger (wenn überhaupt) sehr gut leben. Mein Smart hat einige Fehler, über die ich hier im Forum bereits geschrieben habe. Interessanterweise scheinen diese Fehler auch zu seinem extrem niedrigen Verbrauch beizutragen. Da ich grundsätzlich technikbegeistert bin, kam mir gerade eine Idee: Warum nicht mal im Flughandbuch nachsehen, welchen Einfluss die Luftdichte hat? Bei Flugzeugen wie der Piper 28 oder der Robin 400 – beides viersitzige Kleinflugzeuge – lässt sich genau nachvollziehen, wie sich die Luftdichte (Druckhöhe) auf die Geschwindigkeit auswirkt. Tatsächlich beträgt der Unterschied etwa 2-3 Knoten (ca. 5 km/h) zwischen Sommer- und Winterbedingungen. Würde man sehr genau messen, wäre der Smart unter exakten Bedingungen – abgesehen von der Druckhöhe (Luftdichte) – im Winter 4 bis 5 km/h langsamer. Falls er jedoch noch Reserven hat, benötigt er 4 PS mehr, um seine Höchstgeschwindigkeit zu erreichen. Das erklärt auch, warum Autos im Winter mehr verbrauchen. Es liegt nicht nur an der längeren Warmlaufphase, den Winterreifen oder der erhöhten Reibung, sondern vor allem an der höheren Luftdichte, die den Luftwiderstand erhöht.

Meine Annahme, dass der Smart bei etwa 3000 U/min nur 34 PS hat, war falsch. Tatsächlich erreicht er dort bereits seine vollen 41 PS. Das bedeutet, dass er unter optimalen Bedingungen sowohl theoretisch als auch in der Praxis seine Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h erreichen kann. Entschuldigt meinen Fehler – ihr hättet mich ruhig korrigieren können, denn das verändert zwei meiner vorherigen Aussagen. So kann man sich täuschen! Ich hoffe trotzdem, dass das Thema für euch interessant war. Könnt ihr bestätigen, dass der Smart seine volle Leistung ungewöhnlich früh erreicht? Schon kurz vor 3000 U/min liefert er über 39 PS. Leider sinkt die Geschwindigkeit im Winter oder bei nur 10 km/h Gegenwind auf dem Tacho auf etwa 136 km/h (echte 130 km/h). Habt ihr bei eurem Smart ein ähnliches Verhalten beobachtet? Vielleicht hat Maxpower recht und der Smart braucht keine 41 PS um 135 km/h zu erreichen. Vielleicht habe ich mich auch hier vertan. Ging von diesen Daten aus: Stirnfläche (A): ca. 1,95 m² Luftwiderstandsbeiwert (Cw): 0,35 Rollwiderstandskoeffizient (Crr): 0,01 (typischer Wert für Pkw-Reifen) Antriebsstrangwirkungsgrad (η): 85 % bzw. 0,85

Danke Erwin - war zeitgleich - Deine Antwort auf meine Frage. Fast auf die Sekunde - sah es gerade

Es kommt darauf an, wie genau man misst. Betrachtet man sein Durchschnittstempo, stellt man fest, dass es selten 130 km/h beträgt. Selbst in Deutschland erreicht man diesen Schnitt auf der Autobahn kaum – Baustellen, Tempolimits und die Anfahrt zur Autobahn senken den Durchschnitt oft auf etwa 85 km/h. Von Steckdose zu Steckdose wird man also kaum einen Durchschnitt von 130 km/h erreichen. Ein normales Auto benötigt ungefähr 50 PS, um eine Geschwindigkeit von 130 km/h zu halten – ein SUV deutlich mehr. Der Smart erreicht diese Geschwindigkeit mit 41 PS, während besonders effiziente Modelle wie der VW Lupo 3L oder der Audi A1 mit noch weniger auskommen. Wettbewerbsfahrzeuge beim Shell Eco-Marathon übertreffen diese Effizienz um ein Vielfaches: Dort sind Verbrauchswerte von unter 0,007 l/100 km seit Jahrzehnten technisch machbar. Bevor man sagt, das sei unmöglich, lohnt sich ein Blick auf die Sieger dieser Wettbewerbe. Spezialfahrzeuge schaffen dort mit nur einem Liter Kraftstoff über 10.000 Kilometer. Natürlich sind diese Konstruktionen nicht für den Alltag geeignet, aber sie zeigen, dass die Technik längst existiert. Ein Fahrzeug mit ausreichendem Komfort für den Alltag würde zwar nicht 0,007 l/100 km benötigen, aber deutlich unter 0,5 l/100 km liegen. Noch beeindruckender sind Human Powered Vehicles (HPVs), die mit weniger als 1 PS Leistungen von über 144 km/h erreichen. Sogar bemannte Flugzeuge wurden mit lediglich 300–400 Watt Leistung in die Luft gebracht. Während solche Entwicklungen in den 1980er-Jahren noch gefördert wurden, gibt es heute kaum offizielle Forschung in diesem Bereich – oft bleibt es privaten Tüftlern überlassen, neue Maßstäbe zu setzen. Wer diese Behauptungen überprüfen möchte, kann nach Projekten wie Eta von AeroVelo, Musculair II oder nach dem Shell Eco-Marathon suchen. Es ist erstaunlich, wie wenig Energie der Mensch tatsächlich für die Fortbewegung benötigt. Ja es ist richtig. Ich habe den alten Smart und ich liebe ihn! 2,66 Liter Verbrauch ist möglich ohne Windschatten - aber eben sehr langsam. Hat noch jemand den 450er - meiner ist EZ 2002

Interessanterweise kann der Smart mit der serienmäßigen Bereifung 175/55 R15 seine Höchstgeschwindigkeit nicht voll ausfahren – trotz der 41 PS Serienleistung. Der Grund liegt in der Getriebeabstufung: Im 5. Gang erreicht der Motor seine maximale Leistung bei etwa 130 km/h, während der 6. Gang aufgrund des starken Drehzahleinbruchs nur noch 34 PS zur Verfügung stellt. Das reicht nicht aus, um weiter zu beschleunigen. Mit einer größeren Reifengröße, wie 175/60 R15 oder idealerweise 175/65 R15, würde die Übersetzung besser passen: Die vollen 41 PS würden bei 135 km/h anliegen ( im 5 Gang). Allerdings würde der 6. Gang noch weniger nutzbar werden, da die Drehzahl weiter abfällt. Ein weiterer spannender Aspekt ist die Temperaturabhängigkeit der Motorleistung. Im Winter kann der kleine Diesel aufgrund der kühleren Ansaugluft eine leicht erhöhte Leistung haben – vielleicht 0,5 bis 1 PS mehr. Doch das reicht nicht aus, um den zusätzlichen Luftwiderstand bei niedrigen Temperaturen zu kompensieren. Bei 0°C ist die Luftdichte höher, was den Luftwiderstand um ca. 3 PS erhöht. Das bedeutet, dass der Smart im Winter tendenziell langsamer ist als im Sommer. Noch drastischer wirkt sich Gegenwind aus: Ein Luftstrom von nur 10 km/h kostet den Smart fast 3 PS. Das entspricht einem Leistungsverlust von rund 7 % bei einem Fahrzeug mit nur 41 PS. Kombiniert mit der höheren Luftdichte im Winter summiert sich der Leistungsbedarf auf fast 15 % mehr – ein spürbarer Unterschied! Während leistungsstärkere Fahrzeuge diese Effekte kaum bemerken, macht sich das beim Smart deutlich bemerkbar. Hat jemand Messwerte zu diesen Unterschieden zwischen Sommer und Winter? Es wäre spannend, das mit realen Daten zu bestätigen! Ich danke Euch, für das Teilen Eurer Erfahrungswerte - bin mir bewusst, das nicht jeden interessiert ob der Wagen nun 3 oder 4 km/h langsamer oder schneller ist - habe aber Freude am Messen und dem Forschen. Fahre unvernüftiger Weise seit letzter Woche schon Sommerreifen. Mein Verbrauch lag bei 2,66 Liter - das aber im Schneckentempo um die 85 km/h ziemlich konstant.

Beim Test des Smart 450 mit 41 PS ist mir aufgefallen, dass das Fahrzeug unter normalen Bedingungen – also auf wirklich ebener Strecke – große Schwierigkeiten hat, seine Höchstgeschwindigkeit zu erreichen. Im 5. Gang dreht der Motor bei 130 km/h exakt 4200 U/min, womit er seine volle Leistung von 41 PS erreicht. Beim Schalten in den 6. Gang fällt die Drehzahl jedoch so stark ab, dass er nur noch knapp über 3000 U/min erreicht. In diesem Bereich liegt die verfügbare Motorleistung nur noch bei etwa 34 PS. Rechnerisch reicht das gerade so für eine reale Geschwindigkeit von ca. 126 km/h (Tacho 132 km/h). Besonders deutlich wird dieser Effekt bei den derzeitigen Temperaturen unter dem Gefrierpunkt. Durch die erhöhte Luftdichte steigt der Luftwiderstand spürbar an. In der Praxis führt dies dazu, dass der Smart etwa 4–5 km/h an Höchstgeschwindigkeit verliert – verglichen mit Fahrten bei 15–20 °C und Standardatmosphäre. Laut meiner Berechnung benötigt der Smart exakt 41 PS, um 135 km/h zu erreichen. Dabei sind Luftwiderstand, Rollwiderstand und Getriebewirkungsgrad berücksichtigt. Da das Getriebe so abgestimmt ist, dass der 5. Gang bei 130 km/h exakt 4200 U/min erreicht und der 6. Gang zu lang übersetzt ist, wird der Smart die 135 km/h realistisch nur erreichen, wenn leichter Rückenwind herrscht oder ein vorheriges Gefälle genutzt wurde. Diese theoretischen Werte konnte ich heute in der Praxis bestätigen. Aufgrund von 10 km/h Gegenwind, der erhöhten Luftdichte durch die tiefen Temperaturen und einem QNH von 1022 hPa erreichte mein Smart auf ebener Strecke exakt 130 km/h (GPS), was der beinahe angegebenen Höchstgeschwindigkeit laut Tacho entspricht – jedoch eben nur laut Tacho. Erstaunlich, welchen Einfluss die Luftdichte auf ein so leichtes Fahrzeug hat – hätte ich in diesem Ausmaß nicht erwartet. Kann jemand diese Werte bestätigen?

Es wäre natürlich ideal, das Schaltgeräusch einem bestimmten Bauteil zuordnen zu können, aber der Motor übertönt es leider, was die Identifikation erschwert. Aus vernünftigen Überlegungen fahre ich vorerst weiter und vermeide es, den Motor unnötig oft zu starten, da das ständige Testen auf Dauer schädlich sein könnte. Natürlich wäre es super, jemanden zu finden, der dieses Problem bereits gelöst hat oder eine Idee zur Ursache hat. Derzeit weiß ich nur, dass das Problem bei höherer Bordspannung verschwindet. Ich bleibe dran, überlege weiter, analysiere und höre auf das Fahrzeug – bin zuversichtlich. Der Smart macht nach wie vor viel Spaß, und ich habe jetzt schon bei diesen kalten Temperaturen 2,9 Liter pro 100 km geschafft. Im Sommer rechne ich mit 2,60 Litern, vor allem wenn ich nachts einem langsamen Lkw folge ( kein Windschatten sondern mit ordentlich Abstand und Gleichmässigkeit). Mit einem gemütlichen Tempo von 80 km/h GPS (85 km/h Tacho) wird das sicher machbar. Bis dahin soll der Smart noch gut laufen, und wenn es mal Zeit für etwas Neues ist, könnte ich mir gut vorstellen, einen Diesel neueren Baujahres hier aus dem Forum zu holen – vielleicht sogar von einem der Mitleser!

Danke für den Tipp. Ich habe nun, wie empfohlen, die optimalen Massepunkte gewählt und den Versuch mit einem hochbelastbaren Lkw-Überbrückungskabel durchgeführt. Das Massepotenzial als Fehlerquelle kann dadurch ausgeschlossen werden. Zudem wurden zwei Starterbatterien parallel geschaltet, jedoch ohne spürbare Verbesserung. Das einzige, was durchgängig eine zuverlässige Funktion gewährleistet, ist das Boosten. Sobald das System eine Spannung von 15–16 V erhält, arbeitet es einwandfrei

Durch experimentelle Versuche konnte ich nachweisen, dass der Einsatz eines Überstrom-Boosters selbst bei einer neuwertigen Batterie eine deutliche Verbesserung bewirkt. Beim Anlegen des Boosters erreicht der Motor nahezu unmittelbar seine Leerlaufdrehzahl, wobei dieser Effekt in etwa 9 von 10 Fällen zuverlässig auftritt. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass das Problem der niedrigen Drehzahl von 500 U/min in den ersten Sekunden durch eine höhere Stromzufuhr behoben werden kann. Allerdings ist es nicht immer möglich, das System mit einer derart hohen Belastung zu betreiben. Der Motor startet grundsätzlich sehr gut, in der Regel bereits nach zwei bis drei Kurbelwellenumdrehungen, oftmals sogar früher. Dennoch bleibt das anfängliche Absinken auf 500 U/min für einige Sekunden problematisch, da es zu unerwünschten Vibrationen führt. Diese Belastung ist für den Motor und dessen Lagerung nicht gesund und sollte vermieden werden. Beim Bostern wie beim anschleppen habe ich nicht das Problem.

Die Batterie war es doch nicht (neue Batterie ist drin). Heute messe ich bei Zündungstufe 1 konstante 12,5–12,6 V. Der Motor startet zunächst mit 500 U/min, bevor ein Schaltgeräusch erfolgt und er in den Leerlauf übergeht. Mögliche Ursachen könnten ein Anlasser sein, der nicht sofort in seine Ausgangsposition zurückkehrt, oder eine schwergängige Lichtmaschine – doch warum? Es scheint ein Zusammenspiel mehrerer Fehler zu sein. Die Batterie war zweifellos schwach, aber nicht die eigentliche Ursache. Vielleicht hat jemand eine Idee zur Lösung dieses Problems. Startet gut gelaunt ins Wochenende!

Glühkerzen halte ich eher für unwahrscheinlich, da das Problem auch bei betriebswarmem Motor auftritt. Ich bleibe dabei: Die neue Batterie kaschiert ein weiteres oder sogar drittes Problem. Auffällig ist der starke Spannungsabfall auf 11,6 V schon bei Zündstufe 1 – hätte eher mit ~12 V gerechnet. Ursache könnte die Kälte, die nicht mehr ganz frische Batterie oder ein zusätzlicher Verbraucher sein. Immerhin springt der Motor jetzt meist gut an und läuft im Leerlauf stabil. Falls jemand eine Idee hat, was außer den Glühkerzen anfangs so viel Strom zieht, bin ich für Tipps dankbar. Danke aber jetzt schon Funman - bin deiner Meinung Danke auch Hedwig und 380 Volt aber auch MMDN Sollte Euch Lesern noch was einfallen und sei es nur ein kleiner Hinweis, dann schreibt mir bitte. Morgen hole ich einfach eine Batterie mit 600 A Kaltstartstrom (CAA) hofe das genügt bei diesen Temp.

Nach dem zweiten Test zeigte sich erneut das Problem mit einer Drehzahl von 500 U/min in den ersten Sekunden, vermutlich aufgrund der hohen Belastung der Batterie durch das Vorglühen. Daher werde ich morgen eine größere Batterie mit mindestens 500 A Kaltstartstrom besorgen, sofern es keine bessere Empfehlung gibt. Beim zweiten Startversuch war das Verhalten deutlich besser, nur eine Sekunde lang 500 U/min. Nach einer längeren Pause und schnellem Drehen des Schlüssels fiel die Spannung durch die Steuergeräte kurzzeitig auf 11,6V. Dennoch lief der Motor danach sofort sauber im Leerlauf. Es scheint, dass die aktuelle, neue Batterie nicht ausreichend Kaltstartstrom liefert, insbesondere bei niedrigen Außentemperaturen. Weitere Startversuche verliefen zunehmend besser. Die Ursache liegt vermutlich darin, dass nach dem Anlassen nicht genug Strom für die Steuergeräte verfügbar ist. Zusätzlich scheint die Lichtmaschine stark zu belasten, da sie versucht, den Spannungsabfall auszugleichen. Das Problem hat sich bereits zu 90 % verbessert und wird mit einer leistungsfähigeren Batterie voraussichtlich vollständig behoben. Auffällig ist, dass in den ersten Sekunden nach dem Einschalten der Zündung eine erhebliche Stromaufnahme auftritt, bevor sich die Batterie wieder leicht erholt. Habt ihr eine Ahnung, was anfangs zu viel Strom verbraucht, nachdem der Schlüssel auf Stufe 1 steht? Welche Kaltstartleistung würdet ihr empfehlen – mehr als 500 A?

Nun meine Messung mit der zweiten Batterie aus dem Keller. Erster Versuch – wieder das Problem. Nehme aber an, das liegt am Vorglühen – zieht ordentlich Energie aus der wohl zu kleinen 45- oder 50-Ah-Batterie. Muss später mal genau draufschauen. Zweiter Versuch nach einer Minute – alles bestens. Vielleicht eine halbe Sekunde leichte Unruhe, dann sofort sauberer Leerlauf. Dritter Versuch – ebenfalls alles top. Dann 10 Minuten gewartet – wieder ganz leichte Unruhe am Anfang aber viel kürzer wie sonst (ca. 1-2 Sekunden), aber danach sauberer Leerlauf. Das Problem hat sich also fast aufgelöst. Ich gehe davon aus, dass es ein Mehrfachfehler ist. (Mein eigenes erfundenes, geriertes Wort – bin kein Kfz-Mechaniker, finde die Probleme aber oft dort, wo andere aufgeben). Ein Mehrfachfehler bedeutet für mich: mehrere kleinere Ursachen summieren sich. Wie hier z. B. eine schwache Batterie, ein nicht mehr ganz fitten Steuergerät unter dem Sitz und ein reparierter Marderbiss am Kabel zur Einspritzdüse. Ich denke, hier ist es ähnlich. Den ersten großen Fehler haben wir gefunden. Aber jetzt zu den Messwerten: Batterie misst 13,1 Volt, da sie gerade geladen wurde. Zündung an: fällt unter 11,6 Volt. Nach kurzer Pause erholt sie sich leicht auf 11,64 Volt. Anlasser drauf: Spannung fällt auf 10 Komma irgendwas Volt (schwankt stark, daher nicht genau ablesbar). Motor läuft: 14,4 Volt, leicht steigend. Zusammengefasst: Extrem Verbesserung - denke mit nagelneuer Batterie - könnte ein Schuh draus werden - oder in dem Fall ein ruhig laufender Motor - in den ersten Sekunden des Anlassens. Nochmals meinen großen Dank. Probiere es in 15 Minuten nochmals. Würde gerne wissen was den Motor so abgewürgt hat.