frischu

Mit der oben beschriebenen Lösung ist es mir (auch im Sommer bei hohen Temperaturen und auch an sehr steilen Bergen) noch nie gelungen, meinen Smart auf vier Eier zu bringen. Ich bleibe daher dabei: Nach meiner Ansicht ist das Kühlsystem überdimensioniert.

Ich gönne es Herrn Funman, dass er sich selbst objektiv recht gibt. Tatsache bleibt jedoch, dass der Smart CDI (meiner jedenfalls) bei geöffnetem großem Kühlkreislauf seine Betriebstemperatur nicht erreicht. Was die Gründe dafür sind, habe ich oben beschrieben. Die von Funman vorgeschlagene Lösung, ein anderes Thermostat zu verwenden, das den großen Kühlkreislauf offenbar nur teilweise öffnet, mag eine (!) praktikable Lösung sein. Ich jedenfalls bevorzuge habe eine andere Lösung, die das Kühlsystem auf den tatsächlichen Bedarf abstimmt.

Mein Eingangsthread sowie meine Erwiderungen wurden vermutlich nicht oder nur oberflächlich gelesen. Einzig hinzufügen wäre noch, dass mein CDI nicht mit einer Klima-Anlage ausgestattet ist. Mit Klima-Anlage dürfte der vor dem Kühler montierte Klima-Kondensator einen ähnlichen Effekt wie die von mir oben beschriebenen Maßnahmen haben.

Danke!

Es liegt mir fern, "dem geneigten User" oder sonst jemanden irgendwelche Vorschriften zu machen, wie er es machen sollte. Ich habe hier eine Möglichkeit beschrieben - nicht weniger und nicht mehr.

Mein Thermostat ist nicht defekt! Du findest die oben beschriebene Lösung nicht gut. Ich respektiere deine Meinung wenngleich ich sie nicht teile.

Wie mir (dir vielleicht nicht) der Temperatur-Sensor verrät, liegt die Motor-Temperatur konstant zwischen 2 und (meistens) 3 Eiern, also etwa bei 80°C. Das ist für mich der entscheidende Punkt. Ich habe zwei getestete, intakte, originale Thermostate, fahre die Kiste jetzt über 1,5 Jahre über 7 tkm bei völlig unterschiedlichen Witterungsverhältnissen und bin zufrieden damit - auch wenn dies völlig außerhalb deiner Vorstellungskraft liegen sollte.

Ich gehe mal davon aus, dass bei mir ein originales Themostat (vermutlich ohne Ristriktor) verbaut ist. Als ich das Themostat wechselte, hatte ich ein Altteil gegen ein anderes getauscht. Ich ging davon aus, dass es eher unwahrscheinlich wäre, dass beide defekt seien. Bei genauerer Überlegung hätte ich mir diese (fummelige) Arbeit jedoch sparen können. Bei den Thermostaten sind grundsätzlich folgende Defekte denkbar: 1. Das Themostat öffnet überhaupt nicht den (großen) Kühlkreislauf. In diesem Falle überhitzt der Motor und der Temperatur-Sensor bewirkt eine Anzeige von mehr als drei Eiern im KI. Der oben beschriebene Schlauch zum Kühler bleibt kalt. 2. Das Thermostat ist immer offen. In diesem Falle dauert es ewig lange, bis der Motor auf Betriebstemperatur kommt. Zwischen diesen beiden Extremen mag es noch Variationen geben, bei denen das Themostat nur teilweise öffnet oder zu spät oder zu früh öffnet oder schließt. Ich nehme mal an, dass die von dir erwähnten Ristriktor-Themostate hier etwas feinfühliger reagieren und es dadurch zu einem ständigen Auf und Zu des Thermostaten bzw. zu einem ständigen Auf und Ab der Motor-Temperatur kommt. Das ändert jedoch nichts an meiner Beobachtung, wonach bei einem offenbar voll geöffneten großen Kühlkreislauf der Motor auch bei hohen Außentemperaturen zu stark herunter gekühlt wird. Mehr als drei Eier habe ich auch bei sehr hohen Außentemperaturen jedenfalls noch nicht auf der Uhr gehabt. Es ist -wie oben angemerkt- EIN (1) Lösungsansatz, wohl nicht der einzige und vielleicht auch nicht der beste, aber ich bin bislang damit ganz gut gefahren.

Vielen Dank für die Antwort. Ein defektes Thermostat konnte ich ausschließen. Nach einigen gefahrenen Kilometern ist es (wie dir ja auch bekannt ist) problemlos möglich, kurz anzuhalten und mit der Hand unter dem rechten Kotflügel zu fühlen, ob der dortige Schlauch Temperatur hat. Die oben beschriebene Modifikation benutze ich jetzt schon 1 1/2 Jahren und bin damit rund 7.000 km gefahren. Völlig problemlos! Nebenbei bemerkt hatte ich zunächst auch an ein defektes Thermostat gedacht und dieses durch ein anderes ersetzt. Die Reparatur bzw. der Austausch ist keine Hexerei und durchaus auch zu bewerkstelligen, wenn der Motor nicht abgesenkt wird.

Hallo Allerseits, dieses Thema wurde hier zwar schon öfters behandelt. Da mein heutiger Beitrag jedoch nirgends richtig passte, erstelle ich ein neues Thema. Es geht um den Temperatur-Haushalt beim Smart 450 CDI. Der Diesel erreicht in der kalten Jahreszeit nicht seine Betriebstemperatur, was sich dann u.a. mit der unzureichenden Heizung-Leistung bemerkbar macht. Im Forum gefundene Lösungen gehen in Richtung der Modifikation des Thermostates und nicht zuletzt dem Einbau einer Sitzheizung. Hier möchte ich nun meinen Lösungsansatz vorstellen: Die Grundüberlegung ist, dass das Kühlsystem für den Diesel und die Benziner im Wesentlichen dasselbe ist. Da beim Diesel jedoch wesentlich weniger Abwärme anfällt, ist die Kühlleistung -sobald das Thermostat den großen Kühlkreislauf öffnet- wohl etwas überdimensioniert. Ich habe die Kühlleistung verringert, indem ich die (Kühl-)Luftzufuhr gedrosselt habe. Hierzu habe ich, wie auf dem beigefügten Foto zu sehen ist, den unteren Lufteinlass mit Lochblech ausgestattet. Die Löcher haben einen Durchmesser von 3mm. Man bekommt solche Reststücke z.B. bei Dachdecker-Betrieben, die mit Trapezdächern arbeiten. Den oberen Lufteinlass habe ich mit Edelstahl-Gitter (4mm Maschen) ausgestattet. Beide Maßnahmen haben nebenbei den Effekt, dass der Kühler vor Steinschlägen geschützt wird. Ich bin mit dieser Modifikation jetzt etwa 1 1/2 Jahre unterwegs. Im Orignalzustand konnte es geschehen, dass ich bei längeren Berg-Abfahrten nur noch ein Ei auf der Temperatur-Anzeige hatte. Drei Eier wurden (auch im Sommer) nur selten erreicht. Seit der Modifizierung fahre ich den Smart meistens mit drei Eiern, nur bei Abfahrten oder sehr langsamen Fahrten, werden (auch in der kalten Jahreszeit) nur 2 Eier angezeigt. Ob sich bei sehr hohen Außentemperaturen das Gebläse einschaltet, kann ich nicht mit Bestimmtheit ausschließen; bewusst wahrgenommen habe ich dies jedoch nicht. Mehr als drei Eier hatte ich jedenfalls noch nicht auf der Temperatur-Anzeige. Abschließend möchte ich auf jeden Fall noch erwähnen, dass mein Fahrstil eher gemächlich ist. Ich fahre (auch auf der Autobahn) selten mehr als 100 km/h, bzw. orientiere mich meist an den LKWs. Die hier beschriebene Lösung scheint bei mir im normalen Alltagsbetrieb zu funktionieren. Ob das auch z.B. am Susten- oder Klausenpass funktioniert, kann ich natürlich nicht garantieren. Sollte jemand etwas Ähnliches versuchen, empfehle ich in jedem Falle vorsichtig zu sein und die Temperatur-Anzeige im Auge zu behalten. Viele Grüße frischu

Hallo Allerseits! Der Lichtschalter hat das Problem, dass er (genauer gesagt, seine Kontakte) relativ starke Ströme verkraften muss. Das führt mit der Zeit zu starkem Abbrand der Kontaktflächen und schließlich zu Fehlfunktionen. Eine Lösungsmöglichkeit ist es (wie hier bereits angesprochen), die starken Ströme über Relais zu den Verbrauchern zu bringen. Die Ströme, die der Lichtschalter selbst zu verkraften hat, sind so dann nur noch die sehr schwachen Ströme, mit denen die Reais angesteuert werden. Wie aus meinen angehängten Notizen ersichtlich ist, habe ich alle Schaltvorgänge des Lichtschalters mit Relais ausgestattet. Ich wollte einfach mal sehen, ob das so funktioniert. Bei Einschalten des Standlichtes und der Nebelschlussleuchte ist es nicht unbedingt notwendig, Relais zu verwenden, da die Ströme relativ schwach sind bzw. die Nebelschlussleuchte weniger oft eingeschaltet wird. Das Einschalten des Fahrlichtes und das Umschalten von Ablend- auf Fernlicht sollte dagegen sinnvollerweise schon über Relais erfolgen, da diese Schaltvorgänge den Lichtschalter (im Originalzustand) doch sehr belasten. Meine Notizen möchte ich nicht als allgemeine Anleitung verstanden wissen, da es darauf ankommt, welche Kabel, Stecker und sonstiges Bastel-Material gerade zur Verfügung stehen. So, wie die Bastelei hier abgebildet ist, habe ich sie vor ca. 1,5 Jahren in Gebrauch genommen und bisher noch keinen Ausfall gehabt.

@Smart911a Ich meinte den von dir erwähnten Smart ohne Turbolader.

@450-3 Du hast Recht: Es dürfte wohl an der ZEE gelegen haben. Inzwischen habe ich die originalen Teile wieder montiert und diese Modifikation vorläufig auf Eis gelegt. @Smart911a Die von dir beschriebene Modifikation halte ich für sehr interessant. Offenbar bin ich also doch nicht der Einzige, der solche Überlegungen anstellt. Jedenfalls würde ich mir diesen Umbau gerne mal ansehen. Was die Reparaturfreundlichkeit betrifft, dürfte der Umbau auf jeden Fall sinnvoll sein und ich gehe auch davon aus, dass diese Maschine so länger hält. @Funman Was den Smart-Diesel betrifft, so gebe ich dir Recht; an den Benziner bin ich auch eher zufällig geraten. @ruok @Ahnungslos Ich stimme insofern zu, als dass (um das Kind beim Namen zu nennen) z.B. die Kurbelgehäuse-Entlüftung und die Ausgestaltung der Ölabstreifringe m.E. Fehlkonstruktionen sind. Mir ist auch bekannt, dass das WIE oft entscheidender als das WAS ist. Dennoch bleibe ich bei meiner oben ausgeführten Einschätzung, dass eine hohe Literleistung grundsätzlich auch höheren Verschleiß und geringere Zuverlässigkeit zur Folge hat.

@Smart911a Das ist echt ein interessanter Erfahrungsbericht. Es fragt sich, wie das smart'sche Sensorium reagiert, wenn Turbo, Ladeluft-Kühler und das dazugehörende Gewirr von Schläuchen, Leitungen, Sensoren, Steckern und Kabeln ersatzlos gestrichen wird. Im Motorgehäuse hätte man jedenfalls mehr Platz.

@themars2011 Die Idee an sich finde ich gut. Das Problem ist nur, dass die Tuner auf Leistungssteigerung, nicht auf Leistungsreduzierung getrimmt sind. Hier bestimmt die Nachfrage das Angebot. Für einen Tuner würde es sich wohl schlichtweg nicht rechnen, wenn er wegen einigen Wenigen ein Kennfeld entwickelt, das den Smart langsamer, sparsamer und haltbarer macht.