frischu

Mit der oben beschriebenen Lösung ist es mir (auch im Sommer bei hohen Temperaturen und auch an sehr steilen Bergen) noch nie gelungen, meinen Smart auf vier Eier zu bringen. Ich bleibe daher dabei: Nach meiner Ansicht ist das Kühlsystem überdimensioniert.

Ich gönne es Herrn Funman, dass er sich selbst objektiv recht gibt. Tatsache bleibt jedoch, dass der Smart CDI (meiner jedenfalls) bei geöffnetem großem Kühlkreislauf seine Betriebstemperatur nicht erreicht. Was die Gründe dafür sind, habe ich oben beschrieben. Die von Funman vorgeschlagene Lösung, ein anderes Thermostat zu verwenden, das den großen Kühlkreislauf offenbar nur teilweise öffnet, mag eine (!) praktikable Lösung sein. Ich jedenfalls bevorzuge habe eine andere Lösung, die das Kühlsystem auf den tatsächlichen Bedarf abstimmt.

Mein Eingangsthread sowie meine Erwiderungen wurden vermutlich nicht oder nur oberflächlich gelesen. Einzig hinzufügen wäre noch, dass mein CDI nicht mit einer Klima-Anlage ausgestattet ist. Mit Klima-Anlage dürfte der vor dem Kühler montierte Klima-Kondensator einen ähnlichen Effekt wie die von mir oben beschriebenen Maßnahmen haben.

Danke!

Es liegt mir fern, "dem geneigten User" oder sonst jemanden irgendwelche Vorschriften zu machen, wie er es machen sollte. Ich habe hier eine Möglichkeit beschrieben - nicht weniger und nicht mehr.

Mein Thermostat ist nicht defekt! Du findest die oben beschriebene Lösung nicht gut. Ich respektiere deine Meinung wenngleich ich sie nicht teile.

Wie mir (dir vielleicht nicht) der Temperatur-Sensor verrät, liegt die Motor-Temperatur konstant zwischen 2 und (meistens) 3 Eiern, also etwa bei 80°C. Das ist für mich der entscheidende Punkt. Ich habe zwei getestete, intakte, originale Thermostate, fahre die Kiste jetzt über 1,5 Jahre über 7 tkm bei völlig unterschiedlichen Witterungsverhältnissen und bin zufrieden damit - auch wenn dies völlig außerhalb deiner Vorstellungskraft liegen sollte.

Ich gehe mal davon aus, dass bei mir ein originales Themostat (vermutlich ohne Ristriktor) verbaut ist. Als ich das Themostat wechselte, hatte ich ein Altteil gegen ein anderes getauscht. Ich ging davon aus, dass es eher unwahrscheinlich wäre, dass beide defekt seien. Bei genauerer Überlegung hätte ich mir diese (fummelige) Arbeit jedoch sparen können. Bei den Thermostaten sind grundsätzlich folgende Defekte denkbar: 1. Das Themostat öffnet überhaupt nicht den (großen) Kühlkreislauf. In diesem Falle überhitzt der Motor und der Temperatur-Sensor bewirkt eine Anzeige von mehr als drei Eiern im KI. Der oben beschriebene Schlauch zum Kühler bleibt kalt. 2. Das Thermostat ist immer offen. In diesem Falle dauert es ewig lange, bis der Motor auf Betriebstemperatur kommt. Zwischen diesen beiden Extremen mag es noch Variationen geben, bei denen das Themostat nur teilweise öffnet oder zu spät oder zu früh öffnet oder schließt. Ich nehme mal an, dass die von dir erwähnten Ristriktor-Themostate hier etwas feinfühliger reagieren und es dadurch zu einem ständigen Auf und Zu des Thermostaten bzw. zu einem ständigen Auf und Ab der Motor-Temperatur kommt. Das ändert jedoch nichts an meiner Beobachtung, wonach bei einem offenbar voll geöffneten großen Kühlkreislauf der Motor auch bei hohen Außentemperaturen zu stark herunter gekühlt wird. Mehr als drei Eier habe ich auch bei sehr hohen Außentemperaturen jedenfalls noch nicht auf der Uhr gehabt. Es ist -wie oben angemerkt- EIN (1) Lösungsansatz, wohl nicht der einzige und vielleicht auch nicht der beste, aber ich bin bislang damit ganz gut gefahren.

Vielen Dank für die Antwort. Ein defektes Thermostat konnte ich ausschließen. Nach einigen gefahrenen Kilometern ist es (wie dir ja auch bekannt ist) problemlos möglich, kurz anzuhalten und mit der Hand unter dem rechten Kotflügel zu fühlen, ob der dortige Schlauch Temperatur hat. Die oben beschriebene Modifikation benutze ich jetzt schon 1 1/2 Jahren und bin damit rund 7.000 km gefahren. Völlig problemlos! Nebenbei bemerkt hatte ich zunächst auch an ein defektes Thermostat gedacht und dieses durch ein anderes ersetzt. Die Reparatur bzw. der Austausch ist keine Hexerei und durchaus auch zu bewerkstelligen, wenn der Motor nicht abgesenkt wird.

Hallo Allerseits, dieses Thema wurde hier zwar schon öfters behandelt. Da mein heutiger Beitrag jedoch nirgends richtig passte, erstelle ich ein neues Thema. Es geht um den Temperatur-Haushalt beim Smart 450 CDI. Der Diesel erreicht in der kalten Jahreszeit nicht seine Betriebstemperatur, was sich dann u.a. mit der unzureichenden Heizung-Leistung bemerkbar macht. Im Forum gefundene Lösungen gehen in Richtung der Modifikation des Thermostates und nicht zuletzt dem Einbau einer Sitzheizung. Hier möchte ich nun meinen Lösungsansatz vorstellen: Die Grundüberlegung ist, dass das Kühlsystem für den Diesel und die Benziner im Wesentlichen dasselbe ist. Da beim Diesel jedoch wesentlich weniger Abwärme anfällt, ist die Kühlleistung -sobald das Thermostat den großen Kühlkreislauf öffnet- wohl etwas überdimensioniert. Ich habe die Kühlleistung verringert, indem ich die (Kühl-)Luftzufuhr gedrosselt habe. Hierzu habe ich, wie auf dem beigefügten Foto zu sehen ist, den unteren Lufteinlass mit Lochblech ausgestattet. Die Löcher haben einen Durchmesser von 3mm. Man bekommt solche Reststücke z.B. bei Dachdecker-Betrieben, die mit Trapezdächern arbeiten. Den oberen Lufteinlass habe ich mit Edelstahl-Gitter (4mm Maschen) ausgestattet. Beide Maßnahmen haben nebenbei den Effekt, dass der Kühler vor Steinschlägen geschützt wird. Ich bin mit dieser Modifikation jetzt etwa 1 1/2 Jahre unterwegs. Im Orignalzustand konnte es geschehen, dass ich bei längeren Berg-Abfahrten nur noch ein Ei auf der Temperatur-Anzeige hatte. Drei Eier wurden (auch im Sommer) nur selten erreicht. Seit der Modifizierung fahre ich den Smart meistens mit drei Eiern, nur bei Abfahrten oder sehr langsamen Fahrten, werden (auch in der kalten Jahreszeit) nur 2 Eier angezeigt. Ob sich bei sehr hohen Außentemperaturen das Gebläse einschaltet, kann ich nicht mit Bestimmtheit ausschließen; bewusst wahrgenommen habe ich dies jedoch nicht. Mehr als drei Eier hatte ich jedenfalls noch nicht auf der Temperatur-Anzeige. Abschließend möchte ich auf jeden Fall noch erwähnen, dass mein Fahrstil eher gemächlich ist. Ich fahre (auch auf der Autobahn) selten mehr als 100 km/h, bzw. orientiere mich meist an den LKWs. Die hier beschriebene Lösung scheint bei mir im normalen Alltagsbetrieb zu funktionieren. Ob das auch z.B. am Susten- oder Klausenpass funktioniert, kann ich natürlich nicht garantieren. Sollte jemand etwas Ähnliches versuchen, empfehle ich in jedem Falle vorsichtig zu sein und die Temperatur-Anzeige im Auge zu behalten. Viele Grüße frischu

Hallo Allerseits! Der Lichtschalter hat das Problem, dass er (genauer gesagt, seine Kontakte) relativ starke Ströme verkraften muss. Das führt mit der Zeit zu starkem Abbrand der Kontaktflächen und schließlich zu Fehlfunktionen. Eine Lösungsmöglichkeit ist es (wie hier bereits angesprochen), die starken Ströme über Relais zu den Verbrauchern zu bringen. Die Ströme, die der Lichtschalter selbst zu verkraften hat, sind so dann nur noch die sehr schwachen Ströme, mit denen die Reais angesteuert werden. Wie aus meinen angehängten Notizen ersichtlich ist, habe ich alle Schaltvorgänge des Lichtschalters mit Relais ausgestattet. Ich wollte einfach mal sehen, ob das so funktioniert. Bei Einschalten des Standlichtes und der Nebelschlussleuchte ist es nicht unbedingt notwendig, Relais zu verwenden, da die Ströme relativ schwach sind bzw. die Nebelschlussleuchte weniger oft eingeschaltet wird. Das Einschalten des Fahrlichtes und das Umschalten von Ablend- auf Fernlicht sollte dagegen sinnvollerweise schon über Relais erfolgen, da diese Schaltvorgänge den Lichtschalter (im Originalzustand) doch sehr belasten. Meine Notizen möchte ich nicht als allgemeine Anleitung verstanden wissen, da es darauf ankommt, welche Kabel, Stecker und sonstiges Bastel-Material gerade zur Verfügung stehen. So, wie die Bastelei hier abgebildet ist, habe ich sie vor ca. 1,5 Jahren in Gebrauch genommen und bisher noch keinen Ausfall gehabt.

@Smart911a Ich meinte den von dir erwähnten Smart ohne Turbolader.

@450-3 Du hast Recht: Es dürfte wohl an der ZEE gelegen haben. Inzwischen habe ich die originalen Teile wieder montiert und diese Modifikation vorläufig auf Eis gelegt. @Smart911a Die von dir beschriebene Modifikation halte ich für sehr interessant. Offenbar bin ich also doch nicht der Einzige, der solche Überlegungen anstellt. Jedenfalls würde ich mir diesen Umbau gerne mal ansehen. Was die Reparaturfreundlichkeit betrifft, dürfte der Umbau auf jeden Fall sinnvoll sein und ich gehe auch davon aus, dass diese Maschine so länger hält. @Funman Was den Smart-Diesel betrifft, so gebe ich dir Recht; an den Benziner bin ich auch eher zufällig geraten. @ruok @Ahnungslos Ich stimme insofern zu, als dass (um das Kind beim Namen zu nennen) z.B. die Kurbelgehäuse-Entlüftung und die Ausgestaltung der Ölabstreifringe m.E. Fehlkonstruktionen sind. Mir ist auch bekannt, dass das WIE oft entscheidender als das WAS ist. Dennoch bleibe ich bei meiner oben ausgeführten Einschätzung, dass eine hohe Literleistung grundsätzlich auch höheren Verschleiß und geringere Zuverlässigkeit zur Folge hat.

@Smart911a Das ist echt ein interessanter Erfahrungsbericht. Es fragt sich, wie das smart'sche Sensorium reagiert, wenn Turbo, Ladeluft-Kühler und das dazugehörende Gewirr von Schläuchen, Leitungen, Sensoren, Steckern und Kabeln ersatzlos gestrichen wird. Im Motorgehäuse hätte man jedenfalls mehr Platz.

@themars2011 Die Idee an sich finde ich gut. Das Problem ist nur, dass die Tuner auf Leistungssteigerung, nicht auf Leistungsreduzierung getrimmt sind. Hier bestimmt die Nachfrage das Angebot. Für einen Tuner würde es sich wohl schlichtweg nicht rechnen, wenn er wegen einigen Wenigen ein Kennfeld entwickelt, das den Smart langsamer, sparsamer und haltbarer macht.

@450-3 Dass es am Diagnose-Kabel liegt, halte ich für sehr unwahrscheinlich, da die SD mit den (immer noch vorhandenen Originalteilen) einwandfrei funktioniert. @Outliner Ich habe befürchtet, dass alles auf den Betrieb mit Turbo ausgelegt ist. Soweit ich weiß, hat der Smart jedoch von Hause aus eine relative hohe Verdichtung - im Gegensatz zu den meisten anderen aufgeladenen Motoren. Per Vergaser wäre das Ding wohl zum Laufen zu bekommen. Aber das wäre selbst mir zu primitiv - zumal der Verbrauch und die Abgaswerte in diesem Falle völlig inakzeptabel wären. Die Umrüstung von Pulse auf Pure schien mir deshalb noch am ehesten zu realisieren sein.

@Outliner, @Ahnungslos Tja - das ist schon lustig. Wenn hier jemand beabsichtigt, aus 600cm³ 100 PS herauszukitzeln, ist das völlig normal und niemand wundert sich. Geht es jedoch darum, die ohnehin hochgezüchteten Motoren etwas zahmer zu machen, löst dies allgemeines Unverständnis aus. Aber okay: Der Pulse hat eine spezifische Leistung von 90 PS/Liter; beim Pure sind es immer noch 75 PS/Liter. Ich habe nun schon über 40 Jahre einen Führerschein und war in dieser Zeit zwei-, drei- und vierrädrig unterwegs. Nach meiner Erfahrung ist eine Maschine mit einer hohen Literleistung grundsätzlich unzuverlässiger als eine mit einer niedrigeren-. Die Modifikationen meiner Fahrzeuge zielten immer auf die Optimierung von Zuververlässigkeit und Reparaturfreundlichkeit sowie geringere Betriebskosten. Im Großen und Ganzen bin ich damit auch gut gefahren. Was den Smart betrifft, so würden mir (!) (Andere mögen das anders sehen; ihre Sache) 30 bis 35 PS absolut ausreichen. Das reicht für 110 bis 120 km/h und mehr fahre ich (auch auf Langstrecken auf der Autobahn, wo ich mich an den LKWs orientiere) ohnehin nicht. Auf den Smart bezogen: Die geringere leistung des Pure ist darauf zurückzuführen, dass der Turbolader weniger Ladedruck erzeugt. Mit dem Gaspedal könnte man den gleichen Effekt nur mit Einschränkung erzielen. Ich spiele mit dem Gedanken, den Turbolader ganz auszubauen - nur weiß ich leider nicht, wie sich das auf das Motor-Management auswirken würde. Das Kennfeld bzw. die Software des Pure im Pulse zu verwenden, ist dageben im Hinblick auf diesen Motor erprobt und müsste eigentlich zu realisieren sein. Die Originalteile habe ich jedenfalls noch und können bei Bedarf wieder verwendet werden. @Smart911a Ja - das stimmt wohl. Mit Vediamo kann man viel machen, leider eben auch viel Schaden anrichten. Mal sehen, vielleicht bekomme ich ja noch authentische Pure-Teile. Notfalls rüste ich den Smart eben wieder zurück.

Inzwischen ist es mir gelungen, die VIN über das menü MEG ausfindig zu machen. Diese VIN lautet WME01MC01YH018185. Laut EPC und WIS gehört diese VIN jedoch zu einem City-Coupé Pulse - also nicht das, was ich wollte. @450-3 Bei ausgeschalteter Zündung ist die Tacho-Anzeige tatsächlich ------. Schalte ich die Zündung ein, so wird der KM-Stand korrekt angezeigt. Ansonsten ist auch die grüne Blinker-Kontroll-Leuchte im KI zu sehen, jedoch nicht dauerhaft. Die ZEE kann ich mit SD nicht ansprechen; es kommt dann die o.g. Fehlermeldung. @Smart911a Ich habe inzwischen Zweifel, dass die Teile aus dem selben Fahrzeug stammen, ebenso, dass es PURE-Teile sind. Eigentlich müsste die Bordelektronik bei dem gleichzeitigen Austausch dieser Teile ja von einem anderen Fahrzeug ausgehen - was definitiv nicht der Fall ist. Ich weiß auch nicht, ob es mit Vediamo möglich wäre, die Software eines Pure in ein Pulse-Steuergerät zu flashen.

Hallo Allerseits, ich habe einen Smart, City-Coupé, Bj. 1999, Modell-Variante Pulse mit 54 PS. Die 45 PS des Pure würden mir jedoch völlig ausreichen. Um den Pulse auf 45 PS zu reduzieren, habe ich mir das KI, das ZEE und das Motorsteuergerät eines Pure besorgt, da mir dessen Kennfeld sympatischer ist. Mir wurde versichert, dass alle Teile aus dem selben Fahrzeug stammen. Leider ist mir die FIN dieses Smart nicht bekannt. Die Teile habe ich in meinen Pulse eingebaut, die Batterie wieder angeschlossen und eine SD über einen C3-Multiplexer angeschlossen. Doch leider erhielt ich nur eine Fehlermeldung mit folgendem Wortlaut: "Fehler bei der Initialisierung. Es konnte keine Verbindung zwischen dem Diagnose-Gateway und dem Steuergerät hergestellt werden. Das Steuergerät gehört nicht zum Serienumfang und könnte aus diesem Grund nicht verbaut sein" Ich gehe mal davon aus, dass es in diesem Forum schon etliche Versuche eines solchen Tunings in die andere Richtung (von Pure auf Pulse) gegeben hat. Meine Frage richtet sich in erster Linie an Leute, die sich mit den Möglichkeiten von SD, Delfi, Vediamo und was es sonst noch auf diesem Gebiet gibt, auskennen. Fürs erste wäre mir schon sehr geholfen, wenn ich das KI überreden könnte, die einprogrammierte FIN auszuspucken. Viele Grüße frischu [ Diese Nachricht wurde editiert von frischu am 18.06.2019 um 10:31 Uhr ]

@Smart911a Vielen Dank für die private Nachricht. Ich hoffe, dass meine Antwort auch angekommen ist. Leider kenne ich mich mit der Bedienung dieser Webseite noch nicht so gut aus. Ich bin ja erst seit 15 Jahren angemeldet...

@Ahnungslos Klasse Erklärung! Doch welche Ursache könnte dafür infrage kommen, dass offenbar zuviel Öl in den Brennräumen ankommt, die Ventile und die Kolbenringe (einschl. der Ölabstreifer) verkoken und es dadurch zu den beschriebenen Schäden kommt? Sind alleine die Ölabstreifringe (bzw. deren zu gering bemessene Öffnungen) dafür verantwortlich?

@Ahnungslos Vielen Dank für den Hinweis auf den Fred beim smart-club. Dort ist in der Tat vieles zu diesem Thema zu lesen. Die teils kontroverse Diskussion hier (im Smart-Forum) mit dem Autor dieses Freds habe ich mir aufmerksam durchgelesen. Da stecken von allen Seiten viele interessante Gedanken drin. Soweit ich dies bislang beurteilen kann, scheint eine wesentliche Usache für das relativ frühzeitige Ableben dieser Motoren der Umstand zu sein, dass Ölkohle dort gebildet wird, wo sie sehr schädlich ist. Die Entlüftung des Kurbelgehäuses scheint (neben den serienmäßigen Ölabstreifringen) hieran einen nicht unerheblichen Anteil zu haben. Offenbar gelangt auf diese Weise Öl in die Brennräume. Deshalb finde ich den Gedanken naheliegend, die Motorentlüftung ins Freie zu legen. Deshalb auch meine Frage, ob es diesbezüglich bereits Erfahrungen gibt. Meine Frage bezog sich ausschließlich auf die Technik, nicht auf die rechtliche Seite. Die juristische Beurteilung, ob und ggf. unter welchen Umständen so etwas überhaupt statthaft ist, wäre ein anderes Thema bzw. Inhalt eines anderen Freds.

Hallo Allerseits, ich weiß, ich weiß, dass dies zu den meist und kontrovers diskutiertesten Themen in diesem Forum gehört. Deshalb bitte ich schon vorab um Verzeihung, falls ich hier eine Frage stelle, die manchen auf den Geist gehen könnte. Ich habe mir auch die vielen Beiträge zu diesem Thema durchgelesen, kann es natürlich aber auch nicht ganz ausschließen, dass ich das eine oder andere übersehen habe. Also: Mir ist bekannt, dass im Gegensatz zum Zweitakter beim Viertakt-Motor das Kurbelgehäuse be- und entlüftet werden muss. Ganz besonders wichtig ist dies bei Einzylinder- und Zweizylinder-Motoren, die als Boxer oder Paralleltwin (Gleichläufer) ausgelegt sind, da sich hier die Druckverhältnisse ständig am gravierendsten ändern. Meine eigenen Erfahrungen habe ich denn auch im Umgang mit älteren, ein- und zweizylindrischen Motorrädern gesammelt. Hier war es üblich, das die Motorentlüftung einfach ins Freie ging. Zurück zum Smart und meiner konkreten Frage: Hat jemand das Teillastventil schon einmal ganz ausgebaut, die entsprechende Öffnung am Drosselklappen-Gehäuse verschlossen und die Entlüftung einfach ins Freie gehen lassen? Wie sind euere Erfahrungen? Viele Grüße frischu

Zwar läßt sich LPG höher als Benzin verdichten, aber ob die Umrüstung eines Diesel auf LPG möglich ist, bezweifele ich. Ich selbst fahre einen auf LPG umgerüsteten Daihatsu Cuore (L7, Bj. 99). Die Umrüstung auf bivalenten LPG-Betrieb erfolgte bei 130tkm. Inzwischen hat die Maschine 270.000 KM auf der Uhr. Die Verbrennung ist sauberer als bei Benzin. So sind die Zündkerzen nach 100tkm immer noch fast wie neu. Das Ventilspiel (Tassenstössel) musste bislang noch kein einziges Mal korrigiert werden. Insgesamt also eine sinnvolle Sache. Interessant wäre auch der sog. monovalente Betrieb, den der Gesetzgeber anerkennt, wenn der Benzintank maximal 15 Liter fasst. Die AU wird dann im Gasbetrieb durchgeführt: die Abgaswerte sind wesentlich besser. Eine Umrüstung beim Smart halte ich dennoch für problematisch. LPG-Tank, Steuergerät, Verdampfer, sowie jede Menge Kabel und Leitungen nehmen sehr viel Platz in Anspruch. Platz, der beim Smart nicht vorhanden ist. Zudem ist der Smart eh kompliziert und reparaturunfreundlich genug.

Technisch betrachtet hat wohl beides Vor- und Nachteile. Es muss halt jeder individuell entscheiden, worauf er mehr oder weniger Wert legt. Tja - und was das Aussehen (i.d.F. eines Fahrzeuges) betrifft, ... frischu