Teillastentlüftung beim 450

[skil302]

Hallo Zusammen,

 

ich habe schon entliche Beiträge zu diesem Thema gelesen, aber leider ist für mich noch eine wichtige Frage nicht beantwortet worden:

Abgesehen davon ob es von der Umwelt oder dem Staat nicht gewollt ist.

Wenn das mit der TLE so ein großes Problem beim Smart ist, warum lassen wir dann die Entlüftung nicht einfach weg und schließen den Schlauch ansaugseitig mit dem Stopfen?Müssen die Öldämpfe wirklich unbedingt abgesaugt werden?

 

Ich danke für jede Antwort!

 

mfg

Kai

[Ahnungslos]

Die Öldämpfe müssten nicht abgesaugt werden, aber der Überdruck im Kurbelgehäuse.

Das ist der eigentliche Zweck der TLE, den Überdruck aus dem Kurbelgehäuse abzusaugen!

Daß Öldämpfe bzw. Schmodder über diese Leitung mitkommen, ist nur eine ungewollte Begleiterscheinung, die sogar dem Konstrukteur entgangen ist, der hat nämlich nur mit gasförmigen Stoffen gerechnet! :roll:

[ Diese Nachricht wurde editiert von Ahnungslos am 17.04.2011 um 18:59 Uhr ]

[ClioDude]

Ich glaube, die Frage zielte darauf, dass es ja eine vorhandene, zweite Entlüftung (die VLE) gibt. Bei normalen Saugern reicht diese ja schließlich auch aus...

 

 

[r-panther]

Quote:

Am 17.04.2011 um 18:55 Uhr hat Ahnungslos geschrieben: Die Öldämpfe müssten nicht abgesaugt werden, aber der Überdruck im Kurbelgehäuse.

 

Bis vor etwa 50 Jahren war es üblich, den Überdruck, der sich wegen immer etwas undichter Kolbenringe im Kurbelgehäuse aufbauen könnte, einfach ins Freie zu entlassen.

 

Seit den 60er Jahren, in Europa seit den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts ist sowas nicht mehr zulassungsfähig.

Es hat sich nämlich gezeigt, dass das, was an den Kolbenringen vorbei entweicht, eben nicht nur Abgas, also CO2 und H2O ist, sondern dass im Wandungs- und Feuerstegbereich befindliches Frischgas, das wegen niedriger Temperatur dort nicht verbrennen kann, vom entstehenden Verbrennungsdruck zuerst ausgeblasen wird.

 

Diese z.T. angecrackten HC - Moleküle sind nun besonders krebserregend, so dass sie aus Hygienegründen unbedingt verbrannt werden müssen.

 

Dass diese Entlüftungsgase nun auch kondensierendes Wasser und mitgerissene Öldämpfe enthalten, mag uns unappetitlich erscheinen - dem Motor ist das aber definitiv egal. Das Wasser verdampft er, Öl- und Kraftstoffmoleküle verbrennt er.

 

Das Übermass an Öl jedoch, dass extrem verschlissene Smart Motoren mitreissen können, weil die Kolben - Spritzölkühlung besonders viel davon vernebelt, führt irgendwann zu nicht mehr abbaubaren Ablagerungen nicht brennbarer Ölbestandteile. Diese können im Dauerbetrieb Glühzündungen auslösen, die wiederum zu den bekannten Ventil- und Kolbenschäden führen.

 

Bastler, die zur Hinauszögerung solcher Schäden ihre Kurbelgehäuseentlüftung ins Freie führen, handeln also durchaus kriminell.

 

Das wollen wir doch nicht.

[HarryB]

Toller Vortrag, aber er beantwortet leider nicht die eigentliche Frage:

 

Braucht der Smartmotor zwei Entlüftungen oder kann man die TLE (beidseitig!) verschließen?

 

Andersrum gefragt:

Warum reicht nicht die VLE, die ja drucktechnisch viel besser geeignet erscheint (dort herrscht nie Überdruck)?

 

Ich würde sonst einfach die (kurbelgehäuseseitige) TLE einfach verlängern und mit an meinen Ölabscheider hängen, der dann zentral über das TIK be/entlüftet wird.

 

Gruß,

Harald

[CDIler]

Wieso hat die VLE denn nie Überdruck? Sehe ich anders bei verschlissenen Kolbenringen.

 

 

[ClioDude]

Oh mann... Immer dieses absichtliche Falschverstehen.

 

In der VLE wird niemals Überdruck vom Ansaugtrakt aus generiert, das meint er.

 

Auf Deutsch: Wenn es mit der VLE eine zuverlässige Dauerentlüftung gibt, warum benötigt man eine weitere, fehleranfällige mit zusätzlichem Schadenspotenzial?

 

 

[ Diese Nachricht wurde editiert von ClioDude am 18.04.2011 um 12:28 Uhr ]

[CDIler]

Ganz einfach, weil bei Teillast Unterdruck an der Drosselklappe herrscht und bei Vollast Unterdruck im TIK :roll:

 

 

[Ahnungslos]

Und bei Teillast und im Schiebebetrieb herrscht im TIK wenig bis gar kein kein Unterdruck, bei geschlossener Drosselklappe gibt es ja keinen Luftdurchsatz, also auch kein Unterdruck im TIK!

Deshalb wäre ohne die Teillastentlüftung in dieser Phase keine Entlüftung gegeben, wenn die TLE abgeklemmt wird.

Dagegen herrscht in dieser Phase im Ansaugtrakt hinter der Drosselklappe ein sehr starker Unterdruck, mit dem beim Benziner sogar der Bremskraftverstärker betrieben wird!

Und mit dem kann Überdruck aus dem Kurbelgehäuse durchaus effektiv abgesaugt werden!

 

Aber es gibt da durchaus auch andere Meinungen zu!

Und außerdem hab i eh koi Ahnung! :roll:

 

[ Diese Nachricht wurde editiert von Ahnungslos am 18.04.2011 um 13:24 Uhr ]

[Steffi_Holger]

einfach super!

 

;-)

[r-panther]

Es ist ziemlich müssig, zu spekulieren, warum wohl zur sog. VLE, die ja wie die früheren Entlüftungen bei allen Betriebszuständen zum Atmosphärendruck hin entlüften kann durch die zusätzliche TLE, die ja auch was kostet, ergänzt wurde. Ein definitives "Absaugen" ist ja gar nicht erforderlich.

Denkbar ist, dass bei Pulsation und im Schiebebetrieb Kurbelgehäusegase zum Luftfilter rausgerissen oder -gedrückt wurden, dass Filter und Ladegebläse durch Öl und Wasser geschädigt wurden, dass der LLK vollgelaufen ist und/oder wasweissichdennoch.

 

An irgendeiner Stelle der Entwicklung müssen Versuchsergebnisse es erforderlich gemacht haben, diese zweite Entlüftung zu spendieren. Hätte man doch nur auch deren Haltbarkeit erprobt!

 

Nun haben wir den Schlamassel.

 

[ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 18.04.2011 um 16:08 Uhr ]

[ClioDude]

OK, vielleicht stellt sich mein Hirn etwas blöd an heute, aber wieso muss man Überdruck eigentlich absaugen? Bei einem Druckgefälle baut sich der Überdruck doch selbsttätig ab? Wenn ich eine Sprudelflasche schüttel, dann muss ich doch die Kohlensäure beim Öffnen nicht absaugen, die kommt von selbst raus :) Letzten Endes ist doch der Luftdruck innerhalb des Motors immer mindestens so hoch wie die Atmosphäre.

 

Aber ansonsten habt ihr natürlich Recht und ich unterlag einen Logikfehler: Bei normalen Saugern liegt die Entlüftung hinter der Drosselklappe (wie die TLE), nicht davor.

 

Gruß

 

 

 

 

[HarryB]

Ich denke mal, es geht hier um Emissionsgrenzwerte. Die Gase/Dämpfe aus der Kurbelgehäuseentlüftung dürfen auf keinem Fall in die Umwelt gelangen - jedenfalls in der ursprünglichen Form.

Daher müssen diese aktiv abgesaugt und verbrannt werden.

 

Rein technisch gesehen bzw. zur Vermeidung von Überdruck im Kurbelgehäuse/Zylinderkopf sollte es reichen, beide Entlüftungen zusammen an das TIK zu legen. Dieses ist mindestens einseitig offen (Luftfilter) und kann somit immer für einen Druckausgleich sorgen.

 

Das war ja meine ursprüngliche Frage, ob es technisch geht bzw. ich da keinen Denkfehler gemacht habe.

 

Gruß,

Harald

 

[r-panther]

Naja, die TLE ohne TLV ans TIK zu legen, heisst zwei Leitungen "parallel" zu legen - das ist nicht gerade patentfähig. Und es torpediert alles, was mit der TLE eigentlich gewollt ist.

Und jetzt sind wir wieder am Anfang; repetitio mater stultorum.

[skil302]

Also erstmal danke für die vielen Antworten,

konnte mich leider jetzt erst melden!

 

Scheinbar ist also die TLE hauptsächlich aus Umweltgründen vorhanden. Ich werde es zwar auch nicht machen,,aber ganz ehrlich: Wenn die TLE für soviele Motorschäden verantwortlich ist, dann bin ich ehrlich: Dann ist mir die Umwelt auch egal und ich lasse das Ding ab...BITTE NICHT STEINIGEN!!! MACH ICH NICHT! Aber eigentlich müsste man das.

 

Ich fasse also nochmal zusammen:

Eigentlich ist der Smart Motor ne super sache.

Kleiner Hubraum mit Turbolader kompakt gebaut: Dieses Konzept sollte eigentlich zu einem niedrigen Spritverbrauch führen.

Leider ist der Motor nicht dauerlauffähig...warum?

 

Doch eigentlich "nur" weil der Motor anfängt zuviel Öl zu verbrennen:

 

1.Über eine defekte TLE wird Überdruck im Kurbelgehäuse aufgebaut und Öl über die VLE in den Motorgedrückt...ok, dann brauchen wir entweder eine bessere TLE,,,,keine TLE,,,,oder wir lassen den Ölmessstab weg und der Druck entweicht im Zweifel da???

 

2. Angeblich sollen die Kolbenringe zu schnell verschleissen??? Finde ich wirklich etwas komisch. Das Drehzahlniveau ist doch gar nicht so hoch wie man meint. Ich war erstaunt wie wenig der im "normal" Betrieb dreht. Bei vollgas 140 gerade mal 3500 Umdrehungen. Das ist weniger als jeder 1,3L Polo oder Fiesta achtet mal drauf.Auch im Stadtverkehr ist doch zwischen 2000 und 3500 Umdrehungen super zu fahren, also daran kann es nicht liegen. Ich habe nen Motorrad 600 Bandit mit 80000km auf der Uhr und die Bewegt man doch mit mindestens 5000 eher dauerhaft zwischen 7000 und 10000 Umdrehungen und die verbraucht kein Öl.

Ich freue mich auf interessante Antworten. Ich lese jetzt schon seid Monaten mit und wollte einfach nur ganz nett mal meine Fragen mitteilen.

 

mfg

Kai

[r-panther]

Während bei Henne und Ei immer noch diskutiert wird, was denn wohl zuerst da war, scheinen mir die Verhältnisse bei Smart Zylinderverschleiss und TLV-Ausfall mittlerweile geklärt.

Natürlich ist der Verschleiss der Kolben//Zylinder - Paarung die Ursache aller Folgeprobleme.

Unter 50tkm z.B. gab es praktisch keine TLV-Probleme; nach der doppelten Laufstrecke wird berichtet, dass alle 10tkm ein neues Vtl. fällig wird - weil das von den zunehmenden blowby-Gasen mitgerissene Öl die ungeeigneten Ventile verklebt.Und ein offen hängendes Ventil verschlimmert die Verhältnisse häufig - ohne die eigentliche Ursache zu sein.

Die Kolbenringe verschleissen nicht schneller, als die übrigen Komponenten der Zylindergarnituren.

Es ist ja auch nicht die Drehzahl, die ihnen zu schaffen macht, sonder der hohe Druck des aufgeladenen Motors oder gar der Verbrennungen infolge Glühzündung.

Im oval verschlissenen Zylinder (in den Totpunkten bleibt er natürlich rund) werden die Ringe ständig auf Biegung schwellbelastet - kein Wunder, dass man sie beim Zerlegen defekter Motoren häufig gebrochen vorfindet.

 

Warum verschleissen nun viele 450er so frühzeitig?

Ich war ja leider nicht dabei und bin da auf Plausibilitätserwägungen angewiesen.

Von frühen Alfa Romeo der 60er und 70er Jahre dagegen weiss ichs ziemlich genau: diese Autos liessen sich wegen der kurzen Saugwege ihrer Viervergaseranlagen auch schon im kalten Zustand spontan beschleunigen - im Gegensatz zur trägen Konkurrenz nach dem damaligen Stand der Technik. Und viele der Yuppies, die mit dieser Eigenschaft ihres tollen Italieners ab Start und immer protzen mussten, waren später die, von denen wir "wissen", dass die Alfa- Motoren nichts taugen. Und wer schon damals den Geheimtip beherzigt hat, seinen Motor vor Belastung erstmal vorsichtig warm zu fahren, kriegt noch heute feuchte Augen, wenn er an sein doch nicht so unzuverlässiges Auto denkt.

 

Warum erzähle ich diese langatmige Geschichte?

Weil auch mancher Smarty von Anfang an und immer "beweisen" möchte, dass seine mickrige Kiste es faustdick hinter den Ohren hat und nicht wie ein lästiges Verkehrshindernis zu betrachten und zu behandeln sei.

Ein Tritt auf den Pinsel und der Lader füllt die arme kalte Bonsai-Maschine wie eine Weihnachtsgans. Und für das, was jetzt im kalten Zylinder passiert, war weder ein Alfa Romeo noch ein 450er Smart vorgesehen.

Diese blöden Inschenöhre!

 

("Kalt" ist ein Motor, solange nicht Kühlwasser UND Schmieröl mindestens 80Grad erreicht haben.)

[HarryB]

Es hält sich auch hartnäckig das Gerücht(?), daß die von Smart ab Werk verbauten Kolbenringe nicht so das Gelbe vom Ei sind/waren.

 

Wird in meinen Augen dadurch unterstützt, daß einige Motorenaufbereiter betonen, daß bei ihren überholten, höherwertigen Smart-Motoren "spezielle" bzw. "eigens produzierte" Kolbenringe Verwendung finden.

 

z.B. Fismatec:

http://www.smart-ilsfeld.de/shop/product_info.php?info=p1_fismatec--Austauschmotor-SB1-600ccm.html

 

Gruß,

Harald

[r-panther]

Nur als Hersteller kannst du - falls du überhaupt interessiert bist - über statistische Auswertung von Versuchs- und Kundendaten hierzu verlässliche Informationen haben.

Alle anderen, ich eingeschlossen, können hier nur spekulieren.

Und ob ein Motoreninstandsetzer - fismatec natürlich ausgenommen - überhaupt das Potential hat, das eigene Instandsetzungsojekt nach nochmals 80tkm qualitativ zu bewerten, das möchte ich erst mal bezweifeln.

Insoweit gehe ich auch von einem Gerücht aus.

[arteck]

das man den Motor erst warm fahren soll (egal welchen) sollte allen bekannt sein.. wer meint "da tritt ich rein" sollte sich dann nicht wurnder wenn ihm der Motor hops geht..

 

mit meiner Yamaha mach ich das auch so (aus einem Liter 180 PS) die ersten 10 Km gaaaaaaaaaaaaaaanz sachte.. und dann kannste reinlangen...

 

noch ein Nachtrag...

 

man glaube nicht dass der Motor warm ist nur weil die Wassertemperatur 3 Eier zwigt ..die Öl Temp ist hier entscheidend...

[ Diese Nachricht wurde editiert von arteck am 20.04.2011 um 12:01 Uhr ]

[HarryB]

Quote:

Am 20.04.2011 um 11:53 Uhr hat r-panther geschrieben: Und ob ein Motoreninstandsetzer - fismatec natürlich ausgenommen - überhaupt das Potential hat, das eigene Instandsetzungsojekt nach nochmals 80tkm qualitativ zu bewerten, das möchte ich erst mal bezweifeln.

 

Warum geben sie dann bei den "besseren" Motoren (z.B. SB1 & SB2 bei Fismatec) eine höhere km-Leistung bei der Garantie?

 

Gruß,

Harald

[r-panther]

Wieviel, 80tkm? Soviel halten die Serienmotoren auch aus.

 

 

[skil302]

Ich bedanke mich nochmal für die zahlreichen Antworten.

Eine Frage habe ich dann aber doch noch:

Wenn beim 450ger Benziner die Kolben/Zylinder Paarungen so schnell verschleissen, warum passiert das beim Diesel nicht?

 

Eine wirklich wichtige Frage für mich habe ich noch: Ist das Motorenproblem beim 451 eigentlich hinreichend gelöst.

Ich frage nur deshalb, weil ich die Smarts voll ins Herz geschlossen habe und ich echt überlege meinen mit 30000km zu verkaufen und lieber einen anderen kaufe. Ich habe echt angst vor dieser Motorensache.

 

mfg

Kai

[LI]

Quote:

Am 18.04.2011 um 16:04 Uhr hat r-panther geschrieben: An irgendeiner Stelle der Entwicklung müssen Versuchsergebnisse es erforderlich gemacht haben, diese zweite Entlüftung zu spendieren. Hätte man doch nur auch deren Haltbarkeit erprobt! [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 18.04.2011 um 16:08 Uhr ]

 

Ich glaube in einem MTZ Artikel mal gelesen zu haben, dass durch das TLV die Ölalterung reduziert wird.

 

Ohne Klima ist es ja auch kein Problem das Teil regelmäßig zu wechseln. Und seit ich diesen Winter keine Lust auf Absenken hatte, weiß ich dass es mit schmalen Händen zur Not auch mit Klima machbar ist.

 

[ Diese Nachricht wurde editiert von LI am 21.04.2011 um 16:16 Uhr ]

[CDIler]

Quote:

Am 20.04.2011 um 20:51 Uhr hat skil302 geschrieben: Wenn beim 450ger Benziner die Kolben/Zylinder Paarungen so schnell verschleissen, warum passiert das beim Diesel nicht?

Vielleicht weil der Dieselo höher verdichtet und andere Kolben und Ringe hat! Hat ja auch 800ccm und dreht auch nicht so hoch wie ein Benziner

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Echte Autos haben den Motor hinten...

...nur Kutschen werden gezogen

 

 

[Lurch]

Quote:

[ Ich habe echt angst vor dieser Motorensache. mfg Kai

 

Warum??? Ein AT Motor ist doch halbwegs "erschwinglich" :(

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