Wie die Lobby die Elektromobilität zerstört hat, GM EV-1

[hp2]

Was für eine Schande:

 

EV-1

 

 

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Gruß vom hohen Westerwald

HP

 

Smart Cabrio Passion, CDI, 54 PS, Bj.2010, ganz Schwarz, Design Rot

Suzuki Jimny Cabrio Allrad, Autogas, Knallrot

 

[JannineBu]

Och neeee... nicht schon wieder "who killed the electric car". Dann doch lieber was besser recherchiertes und naheliegenderes wie Daniel Dingels Wasserauto, Teslas "Freie Energie", Felix Würths Gravitationsmotor oder die Wenzsche Feldkraftmaschine. Allesamt Sachen, die ihre Erfinder und potenzielle Förderer steinreich gemacht hätten und die (natürlich) nicht etwa daran gescheitert sind, dass sie nicht funktionierten oder dass sie viel zu teuer waren sondern nur daran, dass böse Mächte im Hintergrund angeblich glaubten mit anderen Mitteln mehr Geld verdienen zu können.

 

Das einzig unverständliche am Tod des EV-1 ist die Tatsache, dass sich jemand die Mühe gemacht hat einen Film darüber zu drehen.

 

JB

[tagdog2405]

erklärst du bitte den Unwissenden unter uns, was daran NICHT unverständlich ist?

 

Ich verstehe nicht, wieso ein funktionierendes Elektroauto, was die Kunden mochten und auch behalten wollten, einfach eingestampft wurden bzw. auf einem Großen Parkplatz verrotten lassen?

 

Ich verstehe das net...

[hp2]

Wir reden hier von einem Fahrzeug, das schon vor 15 Jahren den Smart ED in der Reichweite übertraf und voll funktionsfähig war. Und das nur wegen mafiöser Strukturen in Wirtschaft und Politik unterdrückt wurde.

 

 

 

 

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Gruß vom hohen Westerwald

HP

 

Smart Cabrio Passion, CDI, 54 PS, Bj.2010, ganz Schwarz, Design Rot

Suzuki Jimny Cabrio Allrad, Autogas, Knallrot

 

[JannineBu]

Der Grund für die Verschrottung und die Weigerung seitens GM die auslaufenden Leasingverträge in Käufe umzuwandeln lag vor allem im US Bundesrecht begründet. Dort ist jeder Hersteller verpflichtet, sämtliche Ersatzteile für ein Fahrzeug noch sieben Jahre nach Einstellung der Produktion bereitstellen zu können. Da der EV1 kein Auto von der Stange war und von der Karosserie bis zum Antrieb, dem Cockpit und sogar dem Fahrwerk kaum Komponenten mit sonstigen GM Modellen teilte hätte das für GM bedeutet, den gut 1.000 Exemplaren noch mal mindestens 1.000 in Einzelteilen hinzuproduzieren zu müssen. Da der EV1 letztlich trotz allem nur ein Versuchsträger mit entsprechenden, kleinen und großen, technischen Unpässlichkeiten war, hätte selbst das vermutlich nicht gereicht.

GM kalkulierte sein Leasing damals auf einem künstlich festgelegten Basis Nettopreis von knapp 34.000 Dollar. Das reichte real gerade so für die Batterie des GII (googelt mal nach Preisen für die damals neue NiMH Technologie und multipliziert das mit 16 Kilowattstunden). Das komplette Auto kostete in der Produktion je nach Quelle irgendwas zwischen 50.000 und 90.000 Dollar pro Stück. Der Verkauf der Leasing Rückläufer hätte damit das Abenteuer EV1 nicht versüßt sondern noch mal um den Faktor 2-3 verteuert. Dazu kommen Sicherheitsprobleme. Die Bleisäure Batterien aus dem GI galten schon im Neuzustand als bedenklich, mit den später verbauten NiMH hatte man kaum Erfahrung, das komplette Packaging im Mitteltunnel und quer im Heck war (vorsichtig formuliert) eine Schnapsidee und was ein US Anwalt mit einem Laden wie GM snstellt, wenn die Zahnarztwitwe auf dem Weg zum Golfclub schmerzhafte Brandblasen am Popo von einer alten, verdampfenden Kathode davonträgt kann man sich vorstellen.

 

Klar gab's Kunden, die den EV1 mochten und ihn gern behalten hätten. Es gibt auch Leute, die gern reiten und ihr Pferd lieben - aber nachdem es gesetzlich keinen Zwang mehr dazu gab, ihn unbedingt in den Markt drücken zu müssen, reduzierte sich das Spielchen für GM auf die Frage: "Wie viele Leute sind tatsächlich bereit, uns das Ding zu einem kostendeckenden Preis abzukaufen und was verdienen wir dann noch daran?"

In den 90ern lautete die Antwort (wie für alle anderen Hersteller auch) "Bei weitem nicht genug."

 

Selbst heute, 15 Jahre später, mit vergleichsweise leistungsfähigen und billigen Lithium Batterien lohnt sich das reine Elektroauto für kaum jemanden und die Hersteller schreien nach staatlichen Kaufanreizen, damit sie ihre Kleinserien an den Mann oder die Frau bringen können.

 

Und - mal ehrlich - der EV1 mag ja der erste, halbwegs geglückte Versuch gewesen sein - aber glaubt hier wirklich jemand, dass ausgerechnet GM in den 90ern in der Lage gewesen wäre etwas zu leisten, das selbst heute weder von Toyota noch von Daimler, BMW, VW oder (zweiter Versuch) GM selbst gestemmt werden kann?

 

JB

[hp2]

Was ich hier lese JB, verleitet mich zu der Frage, ob du das wirklich Ernst meinst....

 

 

[tagdog2405]

Sehr gut argumentiert, wie immer!

 

Um diese ganzen "Rand-Infos" wusste ich nicht.

 

Bleibt die Frage bzw. die Frage"N"...

Wieso wurde das Gesetz gekippt. Wieso wurde statt EV's auf einmal Steuergeld für Wasserstofffahrzeuge "verbraten" wobei die ja noch nichtmal ein Konzept haben, wie sie das Flächen deckend versorgen wollen.(bei Strom kein Problem)

 

Wieso wurde die Akkufirma an eine Ölfirma verkauft....?

 

Prinzipiell bin ich ein Gegner von Verschwörungstheorien nur hierbei ist alles zu offensichtlich. Es wurde sich ja nicht einmal die Mühe gemacht, gewissen Dinge zu vertuschen!

 

Vom Aspekt der Technik aus, hast du natürlich vollkommen Recht!

 

[JannineBu]

In meinen Augen ist eher die Frage, wieso es das Gesetz überhaupt gab. Technischen Fortschritt kann man nicht verordnen. Das ursprüngliche Gesetz sah vor, dass bis 2003 10% aller neu zugelassenen Fahrzeuge "Zero Emission Vehicles" sein mussten. In Kalifornien werden pro Jahr ca. 1mio Neuwagen verkauft, d.h. schon damals hätten 100.000 Kalifornier reich und anspruchslos genug sein müssen, sich für sehr viel Geld ein sehr unpraktisches Verkehrsmittel zulegen zu können (pro Jahr, wohlgemerkt). Das schafft selbst heute die ganze Welt noch nicht. Die Politik hat das, zum Glück, gerade noch rechtzeitig eingesehen.

Der Verkauf der Anteile an Ovonics war nur konsequent. Was hätte man nach der Entscheidung gegen den Ev-1 noch damit anfangen sollen? Und die Post ging ohnehin bei Lithium und nicht mehr bei NiMH ab (das war in den 90ern schon absehbar und der EV-1 ist im Grunde selbst der Beweis dafür. Die Energiedichte des Akku lag unter 100Wh/kg - also nichts revolutionär tolles das man unbedingt unterdrücken musste).

 

Zum Thema Brennstoffzellen und Wasserstoffwirtschaft scheiden sich die Geister. Die einen glauben an das Potenzial (vor allem die EE Vertreter, die darin eine veritable Methode zur Nutzung überschüssigen Windstroms sehen - aber auch die Autoindustrie, die zumindest bei größeren Autos eher an H als an B glaubt - Daimler eingeschlossen) und die anderen halten es für ein Hirngespinst. Ich persönlich sehe in Wasserstoff mittel- und langfristig wesentlich mehr Potenzial als in Batterien.

 

Quote:

ob du das wirklich Ernst meinst....

 

yep

 

JB

[steve55]

"Ich persönlich sehe in Wasserstoff mittel- und langfristig wesentlich mehr Potenzial als in Batterien."

 

Dieser Aussage schließe ich mich gerne an.