Falsche Motoröl

[ottomike]

Hi Dörry

Es ist tatsächlich Gratis, abgebeben in kleinen Mengen von 5 bis 10 Litern. Als ich das leere Fass ins Altmetall geschmissen habe, wurde schon gekuckt, voller Öl wäre es sicher nicht für lau gewesen. Altöl kann man ansonsten beim Verkäufer abgeben. Ist halt schwierig bei online gekauftem Öl (Proto).

In Fürstenfeldbruck zahlt ein Freund von mir 10 Cent pro Liter. Das ist auch nicht die Welt.

 

Ich kann über das Öl nicht klagen. Den Smart fahre ich wie oben beschrieben schon ne Zeit, auch der Doblo hat schon 40 tkm mit dem Öl hinter sich. Aus meiner Sicht gut und günstig!

 

Hi Ahnungslos

Ich glaube dbv weiss selbst nicht, welche Zahl hinter dem Punkt stehen soll. Das 5W40 Fass ist schon letztes Jahr im Altmetall gelandet, ich bin mir sicher, es war 229.3 Auf meinem Winteröl vollsyntetischen 0W40 Fass steht 229.1 (ich könnt ein Foto machen). Wenn Du Dir von dbv jetzt ein 0W40 ansiehst, ist es 229.3.

Also genau anders herum als beim 5W40.

[ottomike]

Hier sieht man den Unterschied gut

 

dbv 5W40 229.1

dbv 5W40 229.3

[doggebuster]

ohne Sinn sich das teure Öl reinzuballern..

freut sich jeder Ölkonzern :lol: :-P

[Focus-CC]

Was hat denn der Einkaufspreis damit zu tun ?

 

Wenn man gut genug recherchiert bekommt man für kleines Geld auch eine 229.5 Qualität.

Ggf. ist die nur 1,- Euro teurer als Ford Gülle oder 229.1.

Dass Fassware grundsätzlich preiswerter ist, das ist logisch. 20 Liter sollte man daher als Minimum kaufen. Motoröl geht immer und hält Jahre.

 

@Preis

Ausgenommen werden natürlich die Deppen die unbedingt Ihre silberne Öldose bei ATU kaufen müssen weil sie meinen die gleiche Dose bei Ebay wäre ein Plagiat.

 

[Doerry]

Ich dagen bin davon überzeugt das dieser ganze Freigabennummern Zirkus reine Geldmacherei ist.

Was kann ein 229.3 besser als ein 229.1 und wie ist das beim 229.5 zu werten.

Warum kann ein Öl das nach VW Norm gut ist nicht in einen Smart gekippt werden (Religiöse Gründe mal außen vor).

 

Dörry

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Original statt Originell !

Wartung statt Schutzbrief !

 

[Ahnungslos]

Quote:

Am 14.02.2013 um 10:03 Uhr hat Doerry geschrieben: Warum kann ein Öl das nach VW Norm gut ist nicht in einen Smart gekippt werden (Religiöse Gründe mal außen vor).

Mal ne Gegenfrage, warum gibt es auch bei VW verschiedene Normen?

Sollte das vielleicht mit unterschiedlichen Anforderungen zu tun haben?

 

[ Diese Nachricht wurde editiert von Ahnungslos am 14.02.2013 um 10:40 Uhr ]

[doggebuster]

ey Ahnungsloser, kannst dich nicht mal beugen wa? :-P

 

 

[Ahnungslos]

Quote:

Am 14.02.2013 um 10:42 Uhr hat doggebuster geschrieben: ey Ahnungsloser, kannst dich nicht mal beugen wa? :-P

Wozu? :-?

 

Ausserdem ist es prinzipiell so, daß jeder in seinen Smart kippen kann, was er will!

Meinetwegen auch Salatöl! ;-)

 

Allerdings sollte man eine Diskussion über Ölqualitäten schon ein bißchen fachlich fundiert führen und auch bei VW gibt es unterschiedliche Normen für interschiedliche Anforderungen, und das bestimmt nicht aus Jux und Dollerei!

So einfach ist das!

[doggebuster]

andere würden denken : "Klugscheißer"

 

 

[Ahnungslos]

Das denken sogar bestimmt viele über mich! Ist mir aber hinten so vorne wie hoch, soll heissen schietegol!

Deshalb denke ich mir eben meinen Teil über die! ;-)

 

Ist doch ok, jeder kann denken, was er will!

Jeder kann sogar schreiben, was er will, das haben wir in Deutschland anderen politischen Systemen voraus! :)

 

Refräng!

[ Diese Nachricht wurde editiert von Ahnungslos am 14.02.2013 um 11:02 Uhr ]

[Ahnungslos]

Quote:

Am 14.02.2013 um 10:55 Uhr hat doggebuster geschrieben: andere würden denken : "Klugscheißer"

Du kannst ruhig schreiben, daß Du das über mich denkst! Wieso auf "andere" raus reden? :-?

 

Sei beruhigt, ich denke mir auch meinen Teil über Dich! ;-)

[doggebuster]

Hey Du

Eigentlich nicht.....zumindest fachlich bist du sehr fit....menschlich muß ich nicht beurteilen...daher...schicken Tag noch my friend 8-)

[Focus-CC]

Quote:

Am 14.02.2013 um 10:03 Uhr hat Doerry geschrieben: Ich dagen bin davon überzeugt das dieser ganze Freigabennummern Zirkus reine Geldmacherei ist.

 

Das können dir die Fahrer von FORD 1.6 TDCI Motoren erklären, denen reihenweise die Turbos abkacken - weil die Zulaufleitung verkokt. Ford Öl eben ..

Die BAUGLEICHE Maschine in Peugeot Modellen macht keine Probleme weil Peugeot schon immer höherwertiges Öl vorgeschrieben hatte.

 

PS: Ford hat dann, gemäß dem Motto:" Öl ist Öl", ihre eigene Plörre eingefüllt.

...die ollen Kent Motoren liefen ja auch damit.

 

 

[ Diese Nachricht wurde editiert von Focus-CC am 14.02.2013 um 12:36 Uhr ]

[Doerry]

Ich hab mich mal Schlauer (und damit fundierter) gemacht. Achtung ! Sehr viel (Schlauer) Text von einem User aus einem Audi Forum den ich persönlich kenne und der sich beruflich damit befasst.

 

Öl hat nichts mit Glaubenfragen zu tun - Tribologie ist eine Wiisenschaft - Theologie eine andere....

 

ich zitiere mich mal wieder selber:

 

Motorölinformationen für Audi Typ 81/85 und 44/44Q

 

Vorabinfo: Dies soll kein ultimativer, tribologisch „wasserdichter“ Ölleitfaden sein. Es soll vielmehr eine Zusammenfassung gesicherter Sachverhalte sein, die wichtigsten Begriffe erklären, mit den „unmöglichsten“ Stammtischweisheiten aufräumen, Abschließend werden weiterführende Infos verlinkt.

 

1. Ölnormen und Spezifikationen

 

Hier gibt es bereits den ersten wichtigen Punkt: Es gibt Leistungsklassifikationen und Viskositätsklassifikationen. Diese beeinflussen und überlagern sich teilweise gegenseitig.

 

a) Viskositätsklassen

 

Die gängige Einstufung erfolgt in sogenannte SAE-Klassen, beispielsweise 10W-40.

WICHTIG: eine Einstufung in eine SAE-Klasse erlaubt KEINE Rückschlüsse auf die Qualität des Öls. Man kann also nicht sagen ein 10W-40 ist höherwertiger als ein 15W-40 oder ähnliches. SAE-Klassen definieren sich aus Bezugstemperaturen, Viskositätsgrenzen und bestimmte Prüfverfahren. Die Zahl vor dem „W“ beschreibt die Fließfähigkeit eines Öls bei Kälte. Abhängig von dem jeweiligen W-Wert geht es hier um Viskositätswerte bei Temperaturen zwischen –10°C (25W) und –35°C (0W).

 

Der zweite Wert nach dem W beschreibt die sogenannte kinematische Viskosität bei 100°C. Je nach erreichtem Wert wird das betreffende Öl eingestuft. Wichtig: „40“ oder „50“ sind dabei keine absoluten Werte sondern Klassen die „von...bis“ reichen.

 

Bei winterlichen Temperaturen (unter 15° minus) dauert es ca. 50 Sekunden bis ein 15W-X alle Schmierstellen erreicht, ein 10W ist schon doppelt so schnell - ein 5W-X ist aber schon nach 2-3 Sekunden "vor ort", ein 0W noch einen Tick schneller....

 

 

 

 

2. Leistungsklassen

 

Für das Leistungsvermögen von Motorölen gibt es zwei wesentliche Systeme. Die (älteren) amerikanischen API-Klassifikationen und die (jüngeren) europäischen ACEA-Spezifikationen. Die jeweiligen API Anforderungen werden bei Audi in der Betriebsanleitung genannt. (S für Benziner, C für Diesel)

 

ACEA-Normen werden wie folgt unterschieden:

A=Benziner, B=Diesel, C=Diesel mit DPF (ab 2004 auch Benzin)

 

Der wichtige Unterschied zu den ACEA Normen ist, bei API gilt grob gesagt: „je höher je besser“ (SL ist besser als SF ). Dies kann bei ACEA Einstufung nicht gesagt werden, da es hier Klassen gibt, die Öle mit einer abgesenkten Hochtemperaturviskosität (HTHS) fordern (ACEA A1/B1 und A5/B5 sowie C1 und C2)

Diese Öle dürfen NICHT in unseren Audis verwendet werden!!!!

 

 

Für Audis der Typen 81/85/44 sind ACEA A2/B2 geeignet, besser ist jedoch A3/B3/B4(TDI) und C3

 

 

 

3. Herstellernormen

 

Hier sind für unsere Audis natürlich die VW-Normen am wichtigsten. Laut Betriebsanleitung werden folgende Öle empfohlen:

 

VW Normen 501 01 (Mehrbereichsöl) oder

Leichtlauföle gem. 500 00 für Diesel 505 00

 

Diese Ölnormen gibt es noch, teilweise werden Öle jedoch nicht mehr danach freigegeben sondern nach den Nachfolgenormen - besonders wichtig ist hier die 502 00 als leistungsfähige Benzinernorm und die 503 01 - das ist zwar ein WIV-Öl, jedoch eines mit einem HTHS-Wert über 3,5 ->verwendbar

 

Logischerweise sind in der Anleitung nur die Viskositäten genannt die es damals gab, wenn also ein 5W-50 oder ein 0W-40 nicht genannt ist, heißt daß nicht, daß es nicht geeignet ist.

 

für unsere Motoren relevante VAG-Normen

Benzin

500 00

501 01

502 00 (ist die anspruchsvollste)

503 01 (zwar ein WIV-öl jedoch da HTHS>3,5mPas ist auch verwendbar

 

Diesel:

500 00 (Sauger)

505 00 (Turbodiesel)

505 01 (PD-Diesel)

 

KEINESFALLS DÜRFEN FOLGENDE NORMEN EINGEFÜLLT WERDEN

 

503 00

506 00

506 01

 

SÄMTLICHE Öle, die ein ACEA A1/B1 oder A5/B5 oder C1/C2 Profil haben.

 

4. Grundöle

 

Vollsynthetik,

Teilsynthetik, Konventionell, Mineral, HC, MC, Classic, Hydrocrack,

Synthesetechnologie....die Zahl der Begriffe ist groß, die Verwirrung

des Ölkäufers oft nicht minder. Grundsätzlich gibt es drei gängige

Verfahren zur herstellung des Grundöls:

- Synthetische Flüssigkeiten (Polyalphaolefine, Ester)

- nicht konventionelle Mineralöle (Hydrocrack, HC)

- konventionelle Mineralöle

-

Werden

synthetische Öle mit HC oder Mineralölen kombiniert spricht man von

Teilsynthetiköl. Hydrocracköle werden oft mit begriffen wie

„XYZ-Synthese“ umschrieben. Der Begriff Vollsynthetik ist nur in

Deutschland geschützt.

 

 

„In

der Praxis besitzen synthetische Flüssigkeiten gegenüber den

Mineralölen eine Reihe gewichtiger Vorteile. Der einzige Nachteil ist

lediglich der höhere Preis, welcher durch die aufwendigere Herstellung

der synthetischen Basisflüssigkeiten bedingt ist.

Besserer

Verschleissschutz (Lager, Kolbenringe, Ventiltrieb); bessere

Oxidations- und thermische Stabilität, verbesserte Scherstabilität,

weniger Ölverbrauch, verbesserter Kaltstart und schnelle Durchölung der

Motoren = weniger Verschleiss, Niedrigviskose Öle (vor allem 0W &

5W) führen zu deutlich geringerer Reibung im Motor, bessere

Motorensauberkeit und verlängerte Ölwechselintervalle „ (Castrol)

Die

Art des Grundöl sagt also zunächst einmal nichts über die Viskosität

oder die Reinigungswirkung des jeweiligen Öls aus, mit der

Einschränkung daß z. B ein 0W-40 nicht auf Basis eines Mineralöls

aufgebaut werden kann (hier müßten soviele Viskositätsverbesserer

zugesetzt werden, daß nicht mehr genügend Schmierfähigkeit vorhanden

wäre (in jedem modernen Öl sind Additive enthalten, allerdings kann

deren prozentualer Anteil nicht beliebig steigen). Ein 15W-40 auf

synthetischer Basis ist allerding machbar – und das völlig ohne

VI-Verbesserer. Wird allerdings aus Kostengründen niemand anbieten.

Warum also Synthetik?

- thermisch stabiler (Top-Öle bis deutlich über 300°C!)

- bildet selbst keine Rückstände (Ölkohle) da eben thermisch stabiler

- scherstabiler (Verschleißschutz!) da weniger bis keine VI-Verbesserer benötig werden (können also auch nicht zerfallen)

- deutlich geringerer Verdampfungsverlust (statt 7-9% bis über 13%)

 

5. Vorurteile

 

a) „Zu dünne Öle“

Oft hört man ein 5W-40 sein für alte Motoren nicht geeignet, da es zu dünn

sei. Ein 10W-40 oder 15W-40 sei hier besser, da diese Öle dicker sind.

Hier kommen die schon angesprochenen Viskositätsklassen ins Spiel.

Dicker sind die beiden letztgenannten Öle nur in KALTEM Zustand.

Allerdings fährt niemand nur mit kaltem Öl. Was also ist mit warmen Öl?

Hier liegen ale drei „Musteröle“ in der 40er SAE-Klasse, d.h ihre

kinematische Visko liegt in einem Bereich von 12,5 mm²/s bis 16,3mm²/s.

Sie sind im Rahmen der SAE-Klasse also gleich flüssig. Sicherlich gibt

es in diesem Bereich Unterschiede, aber diese treten auch bei sonst

gleicher Einstufung auf – so bietet Castrol mehrere 15W-40 Öle an.

Diese haben ebenfalls unterschiedliche Werte obwohl in der gleichen

Viskoklasse und vom gleichen Hersteller. Was ist mit dem vorhandenen

„Dicke-unterschied“ bei kaltem Öl? Auch dieser taugt nicht als Argument

dafür, das ein 5W-40 ein „zu dünnes Öl“ ist: typische Viskositäten für

10W oder 15W Öle liegen im Bereich von 100-130 mm²/s bei 40°C , ein

5W40 bei 85-90, selbst ein 0W-40 Öl liegt bei 40° bei ca 75mm²/s.

Bei

100° C liegt ein „40er“ Öl bei mindestens 12,5mm²/s. Das bedeutet nicht

anderes daß ein „dickes“ 15W-40 bei Betriebstemperatur bis zu 13 mal

DÜNNER ist als eines der so oft gescholtenen 0W-40 Öle bei 40°C (also kurz nach dem losfahren)....und bei

Betriebstemperatur sind beide Öle gleich dünn.

 

b) Synthetiköle reinigen zu stark

Das Grundöl selber (und nur das ist synthetisch, mineralisch , teilsyn oder

HC) hat KEINE Reinigungswirkung. die liegt bei den beigemischten

Additiven - die sind bei einem hochwertigen Synthetiköl zumeist besser

als bei einem 3,99€ Baumarkt 15w-40. Nimmt man allerdings ein

hochwertiges 15w-40 habe was eine ACEA A3/B3 Einstufung hat so reinigt

das auch schon gut, deutlich besser als alles was es vor 20 oder 30

jahren gegeben hat - kommt aber immer noch nicht an ein gleich

additiviertes 5w-40 Vollsynthetik heran weil dieses aufgrund der

höheren thermischen Stabilität nicht mit eigenen Ablagerungen den Motor

verschmutz (bzw weitaus geringer) und somit nicht „sich selbst

hinterher putzen“ muß.

Der Additivanteil beträgt bei gängigen Motorölen bis zu 30% des Gesamtvolumens.

 

c) Die Motoren sind nicht für Synthetiköle konstruiert

Vollsynthetische

Motorenöle gibt es seit Anfang der 70er Jahre (Agip Sint, Mobil SHC..)

Wenn man schon konstruktive Auslegung anführt so kann es nur um

bestimmte Viskositäten gehen wie z. B die LL-Öle mit abgesenktem

HTHS-Wert nur in darauf ausgelegten Motoren verwendet werden dürfen.

Nur hat ja die Viskosität erst mal nichts mit dem Grundöl zu tun. Ein

Beispiel dafür ist z.B das vollsynthetische 10W-40 aus der

BP-Visco-Serie...1989 im Programm. 10W-40 findet man heute aus

Kostengründen nicht mehr vollsynthetisch.

 

 

 

Alternativ zu den obigen VW-Normen kann man sich auch bei Mercedes orientieren:

Blatt 229.1

Mehrbereichsöle für bestimmte PKW-Motoren, Nfz-Motoren aus dem

PKW-Bereich und Industriemotoren aus dem PKW-Bereich gemäss Blatt

223.2. Basisanforderungen gemäss ACEA A3/B3.

 

Blatt 229.3

Leichtlauf-Mehrbereichsöle für bestimmte PKW-Motoren, NFZ-Motoren

aus dem PKW-Bereich und Industriemotoren aus dem PKW-Bereich ge-

mäss Blatt 223.2. Freigaben sind für die SAE-Klassen 0W-X, 5W-X.und

10W-X möglich. Basisanforderungen gemäss ACEA A3/B4.

 

Blatt 229.31 Diese "Low SPAsh"-Leichtlauf-Motorenöle sind für bestimmte PKW-Motoren, NFZ-Motoren aus dem PKW-Bereich und Industriemotoren aus dem PKW-Bereich freigegeben. Für PKW-Dieselmotoren, bzw. PKW-

Dieselfahrzeuge, die mit Dieselpartikelfilter ausgerüstet sind, sind diese

Low SPAsh-Motorenöle zwingend vorgeschrieben! Verwendung siehe

Blatt 223.2. Basisanforderungen gemäss ACEA A3/B4 und C3.

 

Blatt 229.5

Leichtlauf-Mehrbereichsöle für bestimmte PKW-Motoren, NFZ-Motoren

aus dem PKW-Bereich und Industriemotoren aus dem PKW-Bereich ge-

mäss Blatt 223.2. Basisanforderungen gemäss ACEA A3/B4. Höchste

Qualität bezüglich Verschleiss und Sauberkeit, Treibstoffeinsparung und

Potenzial für verlängerte Ölwechselintervalle (in Verbindung mit neuen Öl-

filtereinsätzen).

 

Blatt 229.51

PKW-Motorenölspezifikation für „Low SPAsh"-Leichtlauf-Motorenöle mit

einem Leistungsvermögen wie für Blatt 229.5, d.h.mit den schärfsten

Grenzwerten hinsichtlich Verschleiss, Schwarzschlammbildung, Sauber-

keit und Ablagerungsbildung. Erhöhtes Treibstoffeinsparungspotenzial

sowie weiter verbesserte Umweltverträglichkeit. Basisanforderungen ge-

mäss ACEA A3/B4 und C3.

 

Wobei ich hier 229.3 oder 229.5 wählen würde

 

Und wer mal die Anforderungen der Normen vergleichen möchte - Normvergleichstool Lubrizol

 

10W-40 oder 15W-40 haben in der Regel nur die Basisfreigaben wie zB MB229.1 oder VW 501 01....(gibt ganz wenige (kenne 2) 10W-40 die 229.3 und 502 00 haben....

 

und weil immer auf den Preisen rumgehackt wird:

 

5W-40 Hydrocrack-Öl mit 502 00, MB 229.3, Porsche - gibt es für 3€ je Liter (Highstar/Addinol)

5W-40 Vollsynthese mit 502 00, 229.3 etc gibt es für 5-6 L€ je Liter (Meguin =LM)

0W-40 Vollsynthese mit 502 00, MB 229.3 und 229.5 etc gibt es für 7,50 je Liter (Mobil1)

10W-60 Vollsynthese (gibts nur mit API/ACEA, AusnahmeTWS) gibt es ab 4,60 je Liter (Meguin Megol Racer = LM Racetech GT1), bekanntere Marken gibt es für 6€ (Agip Racing, Castrol RS Edge ab 8€ - wobei ich hier nochmals darauf hinweise möchte, wenn es ein 10W-60 von Castrol sein soll, dann bitte das mit der Freigabe für BMW M3/M5/Z8 - denn nur DAS ist das "orginale&gute" RS...und das gibt es nicht bei ATU....

 

Wer angesichts solcher Preise 30€ für 5 Liter 15W-40 bezahlt....

 

 

Wer bis hierhin durchgehalten hat.

 

Herzlichen Glückwunsch !

 

Jetzt können wir mal diskutieren warum ein 229.1 für einen alten 450er reicht und warum das für den 451er nicht gelistet ist. ;-)

 

Dörry

 

PS: Ich wollte hier weder Streit anfangen, noch jemanden angreifen.

Ich glaube jedoch das man auch viel Geld verbrennen kann in dem man glaubt seinem Auto was besonders gutes zu tun.

 

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Original statt Originell !

Wartung statt Schutzbrief !

 

[Steffi_Holger]

Oh, der Kollege war zur Ölschulung einer bekannten Ölfirma!

 

Die zwei Stunden Teilnahme lohnen sich immer!

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LG Steffi & Holger

 

 

[LI]

Quote:

Am 14.02.2013 um 17:17 Uhr hat Doerry geschrieben: Jetzt können wir mal diskutieren warum ein 229.1 für einen alten 450er reicht und warum das für den 451er nicht gelistet ist.

 

Offiziell braucht auch der "alte" 450 inzwischen das 229.5. In meinen Augen ist das Öl hier noch höher belastet als beim 451 mit dem 1,0 Liter Mitsubishi Motor.

 

Warum 229.3 oder 229.5 sinnvoll ist:

- Verkokte KolbenringeQuelle

- Verstopfte Abläufe im Ventildeckel

- verdreckte Stutzen vom TLV

 

Natürlich passiert das nicht von heute auf Morgen wenn du ungeeignetes Öl fährst. Mit zunehmendem Verschleiß und ansteigendem Blow-By (zusätzlich vielleicht noch nicht intakte Entlüftungen) steigt die Ölbelastung/Ölalterung. Das Wechselintervall wird dann immer wichtiger. Öle nach 229.1 kommen hier früher an Ihre Grenzen.

 

Es gibt hier im Forum eine Reihe von User die nicht High-End Öle fahren, diese fahren meines Wissens nach auch mit verkürzten Intervallen. Ist aber jemand auf die Werkstatt angewiesen und fährt 15k Intervalle, ist er mit einem 229.5 Öl gut beraten. Die Kosten halten sich im Rahmen wenn man es selbst anliefert.

[r-panther]

Vorn auf Seite 1 in diesem tread hat focuscc doch das lubrizol-tool verlinkt!

Sicher habt ihr alle schon 229.3 und 229.5 über ein ander gelegt?

Der wirklich signifikante Unterschied ist die Schlammbildungsneigung.

Jetzt wird Schlammbildung besonders durch die Anwesenheit von NOx als Abgasbestandteil gefördert. Und das Abgas kommt bei Motoren mit viel blowby (also hohem Ölverbrauch) im Kurbelgehäuse besonders stark mit dem Öl in Kontakt. Bei "normalen" Motoren ist diese Spezifikation 229.5 für extrem ausgeweitete Wechselintervalle vorgesehen. Und weil es in dieser Beziehung schlicht die grössten Reserven hat, wird es eben generell empfohlen.

Empfehlen heisst ja nicht vorschreiben.

 

Bei Smart Benzinern würde ich mich unter Kostenaspekten so entscheiden:

 

450 mit auffälligem Ölverbrauch: 229.5 alle 10 tkm.

450 mit Ölverbrauch unter 0,25 l/tkm:229.3 alle 10tkm.

451: 229.3 alle 15 tkm oder 229.5 alle 25 tkm.

 

Aber jeder, wie ers mag

[yueci]

Moin,

 

eines vorweg - jeder wie er mag !!!

 

Ich habe einen 451 Turbo mit einem File von CS-Tuning, wenn ich fahre lasse ich es eigentlich auch jedesmal krachen, nachdem er warm ist.

Ich sehe keinen Nutzen in der Verwendung eines 229.3 Öles, da ich kaum etwas spare. Stattdessen erhöhe ich bei Belastung des Motors dessen Verschleiß durch die geringeren Kapazitäten des Öls. Bei mir kommt nur 229.5 spezifiziertes Öl (Mobil 1 New Life) in den Motor, selbst das 229.51, welches reichen sollte, fahre ich nicht, da es zwar aschearm ist, aber mit anderen Einschränkungen daherkommt.

 

Bei mir ist es wie mit den Reifen, mit Linglong Reifen kann ich auch fahren, dennoch bevorzuge ich Continental oder Vergleichbare Qualität.

 

Wie schon eingangs gesagt - jeder wie er mag und kann.

 

Gruß

Marc

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