Architektur Aufbau Motor / TLE / VLE

[timsen]

hallo leute,

habe die sufu genutz, konnte aber leider keine konkrete antwort finden x()

ich kämpfe zur zeit mit qualm beim starten und hohem ölverbrauch. dabei bin ich natürlich auf die themen vollastentlüftung und teilllastentlüftungsventil gestossen.korrigiert mich wenn ich falsch liege. volllastentlüftung geht vom ventildeckel an den "luftzuführschlauch" vor dem turbo und soll bei vollast den entstehenden überdruck in den ansaugtrakt ableiten. die teillastentwicklung soll den überdruck aus dem kurbelgehäuse in den ansaugtrakt (nach dem turbo & llk vor die drosselklappe) ableiten. das ventil verhindert, das der überdruck (vor der drosselklappe) in das kurbelgehäuse geleitet wird. so weit so gut. was ich nicht verstehe: wenn ich öl einfülle läuft es örtlich betrachtet am nockenwellenzahnrad die steuerkette hinab und landet in der ölwanne, die sich im/unterm kurbelgehäuse befindet. worauf ich hinaus will: eigentlich gibt es doch bedingt durch den kettenkasten eine direkte verbindung vom kurbelgehäuse zum ventildeckel. also wie können dort unterschiedliche drücke herrschen? oder wo mache ich meinen denkfehler? wollte jetzt nicht deswegen meinen motor zerlegen :-D hat jemand vielleicht ein schematisches bild oder foto wie sich die drücke im system verteilen? gruss der verzweifelte timsen :-D :cry: :cry:

 

[ Diese Nachricht wurde editiert von timsen am 20.04.2013 um 23:46 Uhr ]

[Ahnungslos]

Quote:

Am 20.04.2013 um 23:45 Uhr hat timsen geschrieben: die teillastentwicklung soll den überdruck aus dem kurbelgehäuse in den ansaugtrakt (nach dem turbo & llk vor die drosselklappe) ableiten. das ventil verhindert, das der überdruck (vor der drosselklappe) in das kurbelgehäuse geleitet wird.

Fast richtig, der Anschluss der TLE ist aber hinter der Drosselklappe, also von der Drosselklappe aus in Richtung Ansaugbrücke des Motors!

Dort herrscht im Schiebe- und Teillastbetrieb nämlich gerade durch die geschlossene Drosselklappe ein hoher Unterdruck, mit dem ja sogar beim Benziner der Bremskraftverstärker betrieben wird.

Mit diesem Unterdruck kann natürlich der Überdruck aus dem Kurbelgehäuse effektiv abgesaugt werden.

[Ahnungslos]

Quote:

Am 20.04.2013 um 23:45 Uhr hat timsen geschrieben: worauf ich hinaus will: eigentlich gibt es doch bedingt durch den kettenkasten eine direkte verbindung vom kurbelgehäuse zum ventildeckel. also wie können dort unterschiedliche drücke herrschen? oder wo mache ich meinen denkfehler?

Dort herrschen keine unterschiedlichen Drücke, aber der Druckausgleich ist ja im wesentlichen vom Fahrzustand abhängig!

 

Im Teillast- und Schiebebetrieb herrscht ja in der Ansaugbrücke hinter der Drosselklappe ein hoher Unterdruck, mit dem der Überdruck aus dem Kurbelgehäuse abgesaugt wird.

Bei Volllast ist aber in der Ansaugbrücke bei voll geöffneter Drosselklappe der gesamte Ladedruck des Turboladers wirksam, also ein großer Überdruck vorhanden!

D.h. die TLE ist ja zu diesem Zeitpunkt total unwirksam und kann keinen Überdruck mehr aus dem Kurbelgehäuse entfernen, das muß aber unbedingt stattfinden, gerade im Volllastbetrieb wird ja auch noch viel Überdruck im Kurbelgehäuse erzeugt.

Da im Volllastbetrieb viel Luftverbrauch im Motor stattfindet, ist also direkt im Ansaugweg vor dem Turbolader ein geeigneter Unterdruck vorhanden, der in diesem Betriebszustand des Motors für einen Druckausgleich sorgen kann!

Über welchen Anschluss, TLE oder VLE jetzt der Druckausgleich stattfindet, ist eben vom Betriebszustand abhängig, entfernt werden muß er auf jeden Fall!

Man verwendet eben in Abhängigkeit vom Betriebszustand immer die Quelle, über die der Überdruck am besten abgeführt werden kann! Da die TLE im Volllastbetrieb als Abfuhr ausfällt, geht man eben im Volllastbetrieb über den Ventildeckel ins Ansaugrohr vor dem Turbolader!

Im Schiebebetrieb würde aber die VLE als Druckausgleich ausfallen, da der Motor im Schiebebetrieb durch die geschlossene Drosselklappe so gut wie keinen Luftverbrauch hat, da herrscht im Ansaugkanal vor dem Turbo nur ein geringer Unterdruck.

 

Daß die Entlüftungen in der Praxis mangelhaft umgesetzt sind, vor allem das immer wieder kaputt gehende Ventil in der TLE, das dann in beide Richtungen durchgängig ist und über das dann erst recht in der Volllastphase der Ladedruck der Ansaugbrücke noch zusätzlich in das Kurbelgehäuse eingeleitet wird, steht dabei wieder auf einem ganz anderen Blatt! :(

[ Diese Nachricht wurde editiert von Ahnungslos am 21.04.2013 um 06:57 Uhr ]

[timsen]

hey, daß ist jetzt verständlich für mich :-D super und danke für die ausführliche erklärung! entlüftung ist jetzt klar. aber wenn etwas entlüftet werden muss müßte auf der anderen seite etwas belüftet werden. wo kommt die luft her die entlüftet werden muss? :-? ich hab mir noch nie gedanken über den druckausgleich eines motors gemacht :lol: aber wenn ich so drüber nachdenke müßte doch eigentich die gleiche menge luft die im zylinder durch die abwärtsbewegung des kolbens eingesaugt wird unter dem kolben im kurbegehäuse verdrängt werden, oder? :-? hätte noch ne frage zum wastegate. aber dazu werd ich woh ma nen extra thread starten....

 

 

[r-panther]

"Fast" alles richtig, AL, aber ich würde die Schwerpunkte anders setzen.

80 Jahre lang hatten alle Verbrennungsmotoren ein offenes Kurbelgehäuse, da führte einfach ein Rohr vom Kurbelgehäuse nach unten und liess die von den blowby-Gasen mitgerissenen Ölmengen und Kondensate in die Umgebung entweichen. Da musste auch nichts abgesaugt werden. Beim Smart muss das auch nicht, wird aber z.T.

Irgendwann wurden offene Kurbelgehäuseentlüftungen nicht mehr zugelassen, es wurde weltweit mit verschiedenen Rückführungen experimentiert.

Dabei kristallisierte sich die Zuführung vor oder hinter DK als bester Kompromiss für Saugmotoren heraus. Hinter DK darf natürlich nur ein sehr geringer Querschnitt realisiert werden, damit nicht zu viel Leerlaufluft aus dem Kurbelgehäuse kommt. Der Smart hat in dieser Leitung deshalb die 0,8 mm Drosselstelle.

 

Bei aufgeladenen Motoren wurde dann das Ventil (wir nennen es TLV), und im Ladebetrieb ein weiterer Entlüftungspfad (wir nennen ihn VLE) nötig. Dieser muss unbedingt vor Ladegebläse zugeführt werden, damit nicht Ölmessstab oder Wellendichtringe rausgedrückt werden.

Jetzt gibt es bei Dreizylindern im Vergleich zu Vierzylindern noch eine Besonderheit, die den grossen Querschnitt der VLE erfordert.

Beim Vierzylinder nehmen die beiden hochgehenden Kolben immer gerade so viel Kurbelgehäusevolumen auf, wie die heruntergehenden hineindrücken. Beim Dreizylinder funktioniert dieser Volumenausgleich nicht, es ergibt sich ein sog. fluktuierendes Volumen, das mal durch unsere VLE ausströmt, mal einströmt.

Erst durch die bei defekten Motoren sehr hohe Menge an zusätzlichem Blowby-Gas strömt im Mittel mehr aus, als ein - wodurch dann auch der hohe Öl- und Kondensattransport durch das gesamte System zustande kommt. Das versaut leider den gesamten Ansaugtrakt samt Gebläse und Kühler - ein Umstand, der blauäugigerweise durch die TLE-Zuführung nach DK vermieden werden soll. Das funzt allerdings, wie ich das sehe, nur bei unverschlissenen Motoren - und die gibts ja auch.

 

 

[merkbefreit]

Im Umkehrschluss kann ich dann das TLV entfernen, einen Ölabscheider einbauen (für das grüne Gewissen :) ) und die Öffnung nach der DK verschliessen.

 

Vorteil - kein Schleim im Ansaugtrakt und der Überdruck im Kurbelgehäuse ist auch weg.

 

Oder wird das TLV zwingend benötigt?

[r-panther]

Das kann ich nicht unterschreiben, weil natürlich Langzeiterfahrungen ohne Teillastentlüftung fehlen. Immerhin wird dann die je nach Fahrzeugeinsatz erhebliche Menge an Öl und Kondensat aus dem Saugbetrieb zusätzlich durch den gesamten Saugtrakt geleitet.

In einem sog. "Ölabscheider" kann man nach hier veröffentlichten Praxiserfahrungen nur eine vernachlässigbare Teilmenge auffangen. Der Rest gelangt sowieso über kurz oder lang in die Brennräume, wo er bei intakten Motoren ja auch nicht schadet.

 

Nicht unwichtig ist auch die Tatsache, dass die Allgemeine Betriebserlaubnis nur bei technisch nicht veränderten Motoren gültig bleibt.

[merkbefreit]

ich dachte eher an das ersetzen eines aktiven Teils - TLV - gegen ein passives Teil - Ölabscheider. Da das Sterben des TLV Schäden am Motor nach sich zieht wäre hier eine Fehlerquelle eliminiert.

 

Wird der Überdruck aus dem Kurbelgehäuse im Ansaugtrakt benötigt, oder wird er dort nur "entsorgt"?

 

Natürlich ist das alles rein hypothetisch und aus rein technischer Neugier :)

[r-panther]

Im Kurbelgehäuse gibt es keinen "Überdruck" so lange die VLE frei ist. Sowohl die blowby-Gase, als auch die Ladeluftmenge, die bei defektem Ventil die 0,8 mm - Drossel passieren kann, können ohne nennenswerte Überdruckbildung in die Saugleitung vor Gebläse entweichen, wo etwa Atmosphärendruck herrscht.

Dass etwas Ladeluft entweicht, ist unproblematisch - der Lader liefert locker nach.

Problematisch KANN das dann werden, wenn diese Luftmenge auf Dauer unerkannt zu viel von dem Ölnebel mitreisst, der wegen der Kolben-Spritzölkühlung im Kurbelgehäuse rumschwirrt.

 

Der Problemkreislauf beginnt aber schon viel früher. Das TLV würde nicht hängen/verdrecken/verkleben/am Schliessen gehindert, wenn nicht zu viel Öl oder Ölrückstände von den zu vielen blowby-Gasen des teilverschlissenen Motors hier durchgeleitet würden.

Diese blowby-Gase sind schon allein ein ernstes Problem: sie bestehen aus unverbrannten und teilverbrannten Kraftstoffbestandteilen (die teils "nur" toxisch, teils hochgradig krebserregend sind) zusammen mit CO2 und Verbrennungswasser H2O. Sie müssen unbedingt nachverbrannt werden und deswegen (leider wieder zusammen mit mitgerissenem Öl) in den Saugtrakt eingeleitet werden.

Na, und von all dem mitgerissenen Öl wissen wir, dass es ab einer gewissen Menge nicht mehr vollständig verbrannt werden kann, dass es sog. "Ölkohle"-Ablagerungen bildet, dass diese Ablagerungen auf Dauer zum Glühen kommen können und dass diese Glut viel zu frühe Zündungen einleitet, die die Ventile, Kerzen und Kolbenringe zerstören.

Aus die Maus.