450 CDI rappelt, startet nicht, sporadisch.

[Funman]

Hallo,

 

jetzt hats mich auch mal erwischt. Mein Smart CDI Bj. 2001 läuft nicht mehr.

 

Gestern abend fahre ich auf der Arbeit los. Smart startet normal, ich rangiere auf dem Parkplatz, fahre auf die Straße, alles normal, ich beschleunige. Dann bei 30 Km/h kein Schub mehr. Ich trete das "Gaspedal" voll durch. Metallisches Klötern und Klappern im Motorraum. Dann ein wenig Schub, ruckweise, 100 Meter lang. Es fühlt und hört sich so an, als wenn ein "normales" Auto kurz vor dem Abwürgen ist, also viel zuwenig Drehzahl bei viel "Gas". Dann wieder alles normal. Als ich auf die Autobahn fahre, wieder: bei 70 Km/h kein Schub mehr. Ich trete das "Gaspedal" voll durch, die Automatik schaltet runter, dann kommt Schub, aber es klingt rappelig im Motorraum. Dann der Rest der Fahrt über 50 Km Strecke alles normal.

 

Heute morgen startet er sofort, läuft 1-2 Sekunden normal. Dann läuft er zunehmend unrund, rappelt, geht aus. Startversuche, entweder gar keine Zündung oder er versucht anzuspringen, läuft ein paar Sekunden extrem unrund, rappelig, geht aus. Einmal glaube ich zu hören, daß er eine Zündung macht und in dem Moment der Anlasser/Motor stehenbleibt. Hörte sich so an, als wenn er im Verdichtungshub verbrannt hat und dadurch den Motor gestoppt hat. Also im falschen Moment eingespritzt.

 

Scheint temperaturabhängig zu sein, warm gehts noch, kalt nicht.

 

Was ist da los? Fehlerspeicher konnte ich noch nicht auslesen, ich muß zu meiner Schande gestehen, daß ich immer noch kein Auslesegerät am Start habe. Ein OBD2-Gerät von Werkstatt im Ort geborgt, das zeigt nur 5 gefundene Steuergeräte an, aber dann nur "E". Geht nicht. Werkstatt hat für Bosch-Gerät keine Zeit, alle krank und Aufträge voll.

 

Getriebe läßt sich im Stand durchschalten, N, R, 1, 2 und zurück geht alles und klingt gleichmäßig.

 

Ich tippe jetzt mal auf OT-Geber, "Drehzahlgeber" heißt der. Ich vermute, daß er wegen Wackelkontakt die Kurbelwellenstellung nicht mehr findet und deshalb nicht mehr startet, bzw. im falschen Zeitpunkt einspritzt.

 

Meinungen, Ideen, Tips?

 

Danke, Grüße, Hajo

[Funman]

Hallo,

 

der Werkstattmann war da mit Bosch-Diagnose.

 

P1401 AGR Regelkreis Eingangssignalfehler

 

ist der einzige Fehler, der permanent vorhanden ist bzw. wiederkommt.

 

Wie kann die AGR das Starten verhindern? Mal ausbauen und Leichtgängigkeit des Aktuators prüfen? Sonst Ideen?

 

Danke, Grüße, Hajo

 

 

[Funman]

Hallo,

 

nochwas: Es gab keinen Notlauf, nachdem es weg war, war wieder volle Leistung da, und auch keine Anzeige im Kombiinstrument. Es ist auch während der Fahrt aufgetreten, also kein eigentliches Startproblem.

 

Grüße, Hajo

[TomR]

Mysteriös! Regelrecht spooky! ;-)

 

Das metallische Klötern lässt mich nun aber erschrecken. Was kann denn da geklötert haben? :-?

 

Wenn es sich schlicht um falsches Einspritztiming gehandelt hat, dann kämen ja nur motorische Geräusche als Folge eines falschen Einspritz-Timings in Frage, also Nageln.

 

Klötern könnte ja auch durch lose oder defekte mechanische Motorenteile hervorgerufen werden, z.B. einer durchhängenden Steuerkette oder lose im Motor herumfliegende Teile.

 

Zwischen Klötern und Nageln würde ich zunächst mal ganz grob zu unterscheiden versuchen.

 

Grüße, Tom

[Funman]

Hallo Tom,

 

ja, ich vermute Nageln durch falsches Timing. Das klötert halt, so nach meinem Empfinden. Man könnte tatsächlich denken, daß der Motor seine Teile frühstückt. Aber ich weiß, daß z.B. eine Düse mit klemmender Nadel am Vorkammer-Benz ähnlich klingt, eher noch dramatischer, schärfer. Und, er lief danach ja 50 Km wieder ganz geschmeidig, wie üblich. Deshalb nehme ich keinen mechanischen Schaden an, sondern ein Steuerungsproblem, whatsoever.

 

Ich hab grad mal versucht, den elektrischen Stecker an der AGR abzuziehen und zu starten. Nach Infos, die ich hier im Forum gefunden habe, sollte er dann ständig im Notlauf sein, aber sonst normal starten und laufen. Tut er nicht, das Abziehen der AGR ändert nichts. Ich glaube deshalb nicht an AGR-Fehler, zumal er ja gestern noch zeitweise einwandfrei lief, und auch mit verstopfter AGR sollte er zumindest starten. Ich vermute weiterhin OT-Geber/Drehzahlgeber, auch wenn das nicht im Fehlerspeicher steht.

 

Grüße, Hajo

[Ahnungslos]

Quote:

Am 11.03.2015 um 13:02 Uhr hat Funman geschrieben: Ich vermute weiterhin OT-Geber/Drehzahlgeber, auch wenn das nicht im Fehlerspeicher steht.

Der OT Geber ist es meiner Meinung nach nicht, zumindest ist es nicht der charakteristische Fehler des OT Gebers, an dem 99,9 % aller OT Geber sterben!

 

Dann würde der Motor entweder gar nicht anspringen oder auf Schlag ausgehen!

 

Ich würde an Deiner Stelle als erste Maßnahme tatsächlich mal das Mischgehäuse und dessen Aktuator pingelig säubern, das kostet erstmal außer Arbeitszeit nix!

 

Des weiteren könnte man mal eine Leckölmessung der Injektoren durchführen, das ist ja auch relativ easy!

 

Die metallischen Geräusche können auch dadurch entstehen, daß der Dieselmotor mehr oder weniger unrund läuft und dadurch unkontrollierte Verbrennungsvorgänge und Vibrationen des Motors in seiner Halterung stattfinden!

Der Diesel vibriert ja bereits bei rundem Motorlauf relativ stark, aber in einem solchen Fall evtl. noch wesentlich mehr.

 

Außerdem sind solche Dinge aus Beschreibungen immer relativ schlecht umzusetzen!

[Funman]

Hallo,

 

update: ich muß zugeben, dem Rat von Ahnungslos mit dem Reinigen der AGR bisher nicht gefolgt zu sein. Der OT Geber erschien mir naheliegender. Ich habe den OT Geber erneuert. Ergebnis: keine Änderung. Der Smart startet erneut zuerst problemlos, dann stottert er und geht aus. Erneutes Starten nicht möglich.

 

Immerhin bin ich ein bißchen stolz darauf, den OT Geber getauscht zu haben, ohne den LLK auszubauen. Ich habe nur den Schlauch oben am AGR Mischgehäuse und den LLK Lüfter abgenommen. Den Stecker des OT Gebers habe ich mit der linken Hand gezogen, um den LLK rumgegriffen. Die Schraube habe ich mit 2 langen Verlängerungen 1/4 Zoll, Kreuzgelenk und Torx 30 gelöst, die ich zwischen dem Plastikdeckel des Druckregelventils links am Rail und dem Schlauch von der Hochdruckpumpe daneben durchgesteckt habe. Ein Problem ist dabei, daß das abgeknickte Gelenk den Torx aus dem Schraubenkopf kippt. Um das zu vermeiden, habe ich einen Schraubendreher zwischen Torx und Motorblock geklemmt, so daß sich der Torx abstützen kann. Hat funktioniert. Ohne diese Sorgfalt hätte ich ziemlich sicher den Schraubenkopf vernudelt.

 

 

Das Mischgehäuse hat, wie schon vor Jahren, einen schwarzen öligen Schmutzfilm an der Innenseite, zugesetzt ist aber soweit so zu erkennen nichts.

 

Ich hab dann mal den Raildruck gemessen, bzw. die Spannung am Raildrucksensor. Dazu habe ich eben noch eine hübsche "Breakout-Box" gebastelt. Ergebnis, die Werte erscheinen plausibel. In Ruhe 0,48 Volt, beim Starten steigt die Spannung schnell auf 1,45 Volt, das entspricht ca. 360 Bar, die dann wieder auf 1,33 Volt absinken beim Orgeln, das entspricht ca. 320 Bar.

 

Als nächstes will ich tatsächlich mal die AGR reinigen und ggf. gängig machen. Außerdem kommt mir ein Verdacht: nicht daß Steve doch noch Recht hat, und es liegt an der Batterie! Das werde ich auch noch mal ausschließen. Da wäre dann aber auch die Frage, warum eine schwache Batterie einen Leistungsabfall während der Fahrt bewirken soll. Aber vielleicht hat der Smart ja Läuse und Flöhe gleichzeitig, also 2 Fehler.

 

Die nächsten 2 Tage habe ich keine Zeit, da muß es mal ohne Smart gehen. Am WE gehts weiter in diesem Kino.

 

Grüße, Hajo

[steve55]

Quote:

Am 11.03.2015 um 21:10 Uhr hat Funman geschrieben: Außerdem kommt mir ein Verdacht: nicht daß Steve doch noch Recht hat, und es liegt an der Batterie! Das werde ich auch noch mal ausschließen. Da wäre dann aber auch die Frage, warum eine schwache Batterie einen Leistungsabfall während der Fahrt bewirken soll. Aber vielleicht hat der Smart ja Läuse und Flöhe gleichzeitig, also 2 Fehler.

 

Daß er während der Fahrt wegen der Batterie ausgeht kann ich mir irgendwie auch nicht vorstellen, aber ich bin gespannt auf deine weitere Fehlersuche. Der "Batteriefehler" ist mir bislang nur beim versuchten Startvorgang untergekommen.

[TomR]

Respekt mit dem OT-Sensor. Das Problem die beiden Schrauben unfallfrei zu lösen kenne ich gut. Beim letzten Mal halfen mir nur gezielte Hammerschläge über einen extrem langen Schlitzschraubendreher auf den Schraubenkopf-Außenrand, um die Schrauben loszubrechen. Was uns nicht umbringt... :)

 

Mir fallen noch zwei mögliche Gründe ein, weshalb der Kleine das Stottern kriegt:

 

Kraftstoffseitige Probleme:

 

1. Es klingt vielleicht äußerst dämlich, aber man erlaube mir die Frage dennoch: Befindet sich wirklich zu 100% Dieselkraftstoff im Tank?

 

2. Ist der Kraftstoff in Hin- und Rücklaufleitung blasenfrei bzw. arbeitet die Vorförderpumpe im Tank?

 

Elektrische Probleme:

 

1. Massekabel OK? Der Diesel hat zwei Masseverbindungen im Motorraum, das dicke Kabel hinten am Heckblech und mehrere dünnere Kabel die vorn vor dem Ladeluftkühler an einem Massepunkt enden.

 

2. Bitte auch mal alle Steckverbinder an den diversen Sensoren und Injektoren (ziehen, und anschauen), sowie die zugehörigen Kabel auf Unversehrtheit prüfen.

 

3. Bei Gelegenheit auch mal die Batteriespannung prüfen. In Ruhe und bei laufendem Motor. Es sollten etwas über 12V bzw. 14 bis 14,5V zu messen sein.

 

Wenn der Diesel erst mal läuft, dann läuft er eigentlich auch! Einzige mir bekannte Ausnahme: Altersschwacher OT-Sensor.

 

Grüße, Tom

[Funman]

Hallo Tom,

 

es ist nur eine Schraube am OT-Sensor, nicht zwei.

 

Ja, 100% Diesel, kein Pöl. Der Tank ist auch recht voll.

 

Blasenfrei, hab ich noch nicht nachgesehen. Die elektrische Vorförderpumpe macht die üblichen Geräusche. Im Innenraum ein summen bis surren, vom Motorraum kommt ein Pfeifen bis Quietschen dazu. Das erscheint mir etwas verdächtig, allerdings lausche ich der Pumpe sonst nicht vom Motorraum aus. Ist das normal, daß die Pumpe etwas quietscht oder pfeift??

 

Das hintere Massekabel sieht zwar nicht mehr ganz so toll aus, aber es sollte noch funzen. Außerdem, der Anlasser dreht flott, das sollte zuerst nicht mehr gehen, wenn das Massekabel kaputt ist. Vor dem LLK hab ich nicht geguckt, wie kommt man da ran?

 

Stecker sehen unauffällig aus, auch an den Kabeln konnte ich nichts entdecken. Keine Risse in der Isolation, soweit ich gesehen habe.

 

Batterie-Untersuchungen folgen. Da der Motor nicht mehr anspringt, kann ich keine Messungen etc. bei laufendem Motor machen.

 

"Einzige mir bekannte Ausnahme: Altersschwacher OT-Sensor. "

 

Darum hab ich den erneuert.

 

Grüße, Hajo

[Funman]

Hallo,

 

eine Sache fällt mir noch ein, im Rückblick: Der Smart hatte schon lange Zeit immer mal kurzzeitige Leistungseinbrüche. Immer ca. 30 Sekunden nach dem Kaltstart, für wenige Sekunden nur, immer so, daß ich immer mehr "Gas" gebe, aber der Schub ausbleibt. Dann plötzlich ist wieder alles normal. Das war bisher aber immer so selten und kurzzeitig und schwach, daß ich das für eine Laune oder Täuschung gehalten habe und dem keine weitere Bedeutung beigemessen habe. Erst jetzt hat es sich zu einem Problem ausgewachsen. Offenbar ist es aber etwas, das nur zeitweise auftritt und prinzipiell korrektem Fahren, Endgeschwindigkeit, geringem Verbrauch usw. nicht entgegensteht.

 

Grüße, Hajo

[ Diese Nachricht wurde editiert von Funman am 11.03.2015 um 22:27 Uhr ]

[TomR]

Hast Recht, der Sensor hat nur eine Schraube.

 

Den Masseanschluss vor dem LLK kannte ich vor dem Ablassen des Motors selbst noch nicht. Er ist aber da. Wahrscheinlich ist auch nichts damit, ich wollte ihn nur erwähnen.

 

Aber eine quietschende, pfeifende Pumpe? Ist mir dieser Tage jedenfalls nicht aufgefallen, als ich am Tank rumgeschraubt habe.

 

Achso: Wie geht's eigentlich dem Spritfilter? Ich hielte es auch für sinnvoll der Frage nachzugehen, ob überhaupt Kraftstoff in ausreichender Menge an der Hochdruckpumpe ankommt. Also mal die Schlauchschelle des Hinlaufs öffnen, Schlauch abziehen und bei eingeschalteter Zündung schauen, ob und wie viel Kraftstoff gepumpt wird.

 

Grüße, Tom

 

Edit: Gerade fällt mir noch das Raildruckventil ein. Das erklärt zwar nicht die bedrohliche Geräuschentwicklung, aber das zeitweilige Leistungsproblem könmnte auch dort seinen Ursprung finden. Blöderweise kann man es nur durch austauschen prüfen. Bei ebay findet man regelmäßig billige gebrauchte Ventile. Die müssen zwar nicht gerade top sein, aber zum Testen, ob sich bei Austausch Veränderungen ergeben, würde es sicher reichen.

[ Diese Nachricht wurde editiert von TomR am 11.03.2015 um 22:33 Uhr ]

[Heffernan]

Hajo, ich hatte fast die identischen Symptome bei meinem ehemaligen Benziner. Dort war einer der Injektoren gehimmelt.

Leider hab ich mich täuschen lassen und genau das nicht in Betracht gezogen. Ende vom Lied war ein kompletter Motorschaden mit Loch im Kolben und Riss im Zylinder. :cry:

Auch wenn der Diesel wahrscheinlich nicht ganz so fragil ist und einen defekten Injektor länger überlebt, würde ich dir raten die Injektoren zu prüfen bevor du weiter versuchst zu fahren.

Leckölmessung ist ja nicht so aufwändig und kann auch selbst durchgeführt werden. Viel Glück!

 

[ Diese Nachricht wurde editiert von Heffernan am 11.03.2015 um 23:38 Uhr ]

[Funman]

Hallo,

 

@ Tom: Wenn der Spritfilter zu ist, sollte sich das bei Topspeed bemerkbar machen, nicht beim Starten.

 

Kraftstoffversorgung ist prinzipiell ein heißer Kandidat, aber jedes Problem in dem Bereich sollte sich im Raildruck bemerkbar machen. Wenn der Raildruck hoch genug ist, sollte das zum Laufen erstmal reichen, wenigstens zum stabilen Leerlauf. Ggf. könnte ich nochmal die Ansteuerung des Druckregelventils nachmessen, ob die plausibel ist. Wenn das System Probleme hat, den Raildruck zu stabilisieren, sollte das da zu sehen sein. Ich könnte auch den Druck vor der Hochdruckpumpe messen mit T-Stück und Manometer, wenn ich anders nicht weiter komme. Ich sehe gerade, ich berate mich gerade selbst ;-)).

 

Die erwähnten Geräusche würde ich jetzt nicht überbewerten, würg mal einen beliebigen Schaltwagen ab, das klingt auch shyce.

 

@ Heffernan: Ja, Leckölmessung werde ich noch angehen, wenn sich nichts anderes ergibt.

 

Grüße, Hajo

 

 

 

 

[Funman]

Hallo,

 

mal eine Frage: Angenommen, die AGR klemmt in Stellung "offen", also maximaler Abgasdurchlaß: reicht das aus, daß der Motor bei niedriger Drehzahl SOO VIEL Abgas ansaugt, daß es für eine ordentliche Zündung/Verbrennung nicht mehr reicht? Daß also der Motor an seinen eigenen Abgasen erstickt? Das wäre eine Erklärung für das Verhalten.

 

Andere Frage, was passiert, wenn ich den Schlauch zwischen AGR-Mischer und Motor-Ansaugkasten abnehme und dann versuche zu fahren? Der Turbo bläst dann ja ins Freie. Geht dann noch Notlauf, oder schaltet das Steuergerät ganz ab? Kann ich dadurch den Turbo zerstören? Gestern hab ich das mal probiert, er sprang an und lief, hörte sich aber an wie ein V8 ohne Auspuff.... Leider hab ich ihn nicht lange genug laufen lassen, um die Problematik näher einzugrenzen. Das werd ich nochmal nachholen.

 

Grüße, Hajo

 

 

 

 

[Funman]

Hallo liebe Leute,

 

endlich mal ein substantielles Ergebnis.

 

Heute abend habe ich noch mal den Schlauch vom AGR-Mischgehäuse zum Luftansaugkasten abgenommen, bzw. am Mischgehäuse gelöst und nach hinten gedreht und dann gestartet. Und siehe da, er startet und läuft im Leerlauf durch. Ich bin damit auch ein wenig auf dem Hof hin- und hergefahren, knattert natürlich ziemlich, alles problemlos. Aus dem Mischgehäuse blökert schon ziemlich heftig Abgas. Meine Klamotten stinken. Ich hätte es nicht gedacht, aber offenbar erstickt er am eigenen Abgas. Man lernt immer was dazu.

 

Grüße, Hajo

[Heffernan]

Na dann, saubermachen, dichtmachen, weiterdieseln. :-D

 

 

[steve55]

Na, dann hat ja vermutlich der Ahnungslose doch Recht gehabt. ;-)

 

 

[oz42]

Mein Tip:

 

- AGR reinigen

- Dieselfilter wechseln

- halbsynthetisches Zweitaktöl zum Diesel zumischen, in diesem Fall 1:100

[Funman]

Hallo,

 

Quote:

Am 12.03.2015 um 22:10 Uhr hat steve55 geschrieben: Na, dann hat ja vermutlich der Ahnungslose doch Recht gehabt. ;-)

 

Jo, hatter wieder mal. Weiß auch nicht, wie er das immer macht.

 

Grüße, Hajo

[Ahnungslos]

Quote:

Am 13.03.2015 um 13:49 Uhr hat Funman geschrieben: Weiß auch nicht, wie er das immer macht.

Was hat er, das ich nicht habe!? :-D

[Funman]

Hallo,

 

so, fertig. Vorhin längere Probefahrt, alles wieder in Ordnung, Smart läuft wie er soll.

 

Neben anderen Terminen hab ich heute das AGR-Ventil aus dem Mischergehäuse herausgezogen. Das ging leichter als erwartet. Wie hier im Forum beschrieben, einen mittelgroßen Schraubendreher am Ende des Ventils in die hintere "Kammer" des Mischergehäuses gesteckt und vorsichtig gedreht, und schon kam das Ventil ein Stück rausgerutscht. Den Rest des Weges am Bund gehebelt. Tatsächlich war das Ventil in Stellung "weit offen" blockiert. Beim "gewaltsamen" Zudrücken stieg die Kraft an, je weiter sich der bewegliche Teil der geschlossenen Stellung nähert. Ich schließe daraus, daß das Ventil schon länger offen steht, aber die Öffnung im Laufe der Zeit immer größer wurde.

 

Das Ventil war nicht zugesetzt, etwas mehr Ruß nur in den Ecken, ansonsten nur eine dünne Schicht an den Oberflächen, abwischbar. Bremsenreiniger habe ich nicht zur Reinigung verwendet, wozu auch. Das Ventil ist mit überwiegend trockenem Ruß blockiert, der läßt sich nicht auflösen, bröckelt aber leicht weg. Ich hab das Ventil rein mechanisch gängig gemacht. Zuerst den beweglichen Teil mit Hammer und Stift hin-und-her geklopft, dann einen Seegerringschlüssel in die kleinen Löcher und hin-und-hergedreht, dabei in Richtung "zu" = schwergängig gedrückt. Als es dann schon selbst wieder "zurückkam", hab ich einen kleinen leichten Bohrer in den pneumatic Meißelhammer gesteckt und das Ventil hochfrequent arbeiten lassen. Besonders im Bereich "fast zu", und schräg in alle Richtungen. Ergebnis nach wenigen Minuten, Ventil ist frei beweglich, auch bei schräger Kraft und schließt präzise metallisch.

 

Wirklich gereinigt habe ich weder das Ventil noch das Mischgehäuse. Das Ventil habe ich zum Einbau außen leicht gefettet, damits nicht festrostet, und dann verkehrt herum eingesetzt, mit der Nut nach oben. Achja, der dünne rote Dichtring. Der ist m.E. nicht wirklich essentiell, der Spalt ist so eng, der wird sich auch ohne Dichtring einfach zusetzen. Zur Not läßt sich der Ring wohl auch durch ein wenig Dirko Silikon ersetzen. Für die, die es original mögen, hab ichs mal ausgemessen: Das Ventil hat dort einen Durchmesser von 24,8 mm, in der Nut des Rings 23,5 mm, also ist die Nut 0,65 mm tief, und sie ist 1,5 mm breit. Ein O-Ring 23 x 1 müßte also passen.

 

Doppelt hält besser, deshalb habe ich noch eine Dichtscheibe eingebaut, lasergeschnitten aus 0,8 mm Edelstahl V2A.

 

Ich bin gespannt, wie sich diese Änderung auf Verbrauch und Verschleiß auswirkt.

 

Grüße, Hajo