Ölabscheider vor Teillastentlüftung

[Tommy1977]

Hallo ich möchte mir einen Ölabscheider vor die Teillastentlüftung bauen.

 

(An der Vollastentlüftung ist schon einer Verbaut)

 

Die Teillastentlüftung blind zumachen war mein erster Gedanke. (zusätzliche Luft bei geschlossener Drosselklappe, Abgase statt Sauerstoff in der Ansaugbrücke)

Aber die Entwickler haben sich bestimmt dabei was gedacht. (Schädliche Abgase noch mal zu Verbrennen [mir egal :( ] und den Motor im Unterdruck zu halten, weiterhin denke ich das der Rückwerts laufende Luftstrom den in dem Ventildeckel verbauten Ölabscheider spült/regeneriert [da wenn die Teillastentlüftung zieht die Vollastentlüftung +-0 sein müsste])

 

Jetzt möchte ich einen Ölabscheider rechts neben dem Motor platzieren. (dort wo die CDI einen Stecker auf dem Motorträger Verbaut haben.

(kein Dreck, kein Wasser mehr im Rückschlagventil der Teillastentlüftung)

 

Wie ist dieser Stecker Befestigt????

Das könnte ich ja bleich nutzen um den Ölabscheider zu befestigen.

 

Vielleicht habt Ihr ja noch ein Paar Tipps für mich...

[Tommy1977]

Der Ölabscheider ist montiert.

Ging doch besser als gedacht.

Mein Schlosser nam einfach selbst schneidende schrauben.

(Ich hätte nicht gedacht das wir da, durch das dicke Metall kommen)

 

(Das TLV war voll mit Wasser wäre frost, wäre es mit Sicherheit eingefroren.)

 

 

[ Diese Nachricht wurde editiert von Tommy1977 am 30.12.2015 um 22:18 Uhr ]

[Tommy1977]

Heute habe ich noch einmal mit den schläuchen der TLE rumgespielt.

 

Dabei habe ich festgestellt das nach 1500km, das Rückschlagventil wieder undicht ist. (es war schon eines aus Aluminium)

 

Ich werde es noch mal reinigen und hoffen das es beim nächsten mal länger hält.

[Tommy1977]

So Danfoss bestellt. 8-) 8-)

 

 

[matze57]

Tommy der Alleinunterhalter :-D FROHES NEUES

Haben zwar en Benziner, würde mich aber doch interessieren. Kannste nicht mal paar Fotos einstellen ?

[Tommy1977]

:-P :lol:

Frohes neues

Ich habe auch einen Benziner.

Ich wollte nur ne halterung vom Diesel.

Ich versuche morgen mal Fotos zu machen.

[MBNalbach]

beim CDI ist dort das Vorglühsteuergerät.

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fortwo cabrio, bj 06/00, 600er

fortwo cabrio, bj 09/01, CDI

 

[Tommy1977]

Wie wird das Vorglühsteuergerät denn im Rahmen verschraubt???

Bei mir sind da nur sechseckige löcher.

 

Es wäre ja eleganter gewesen, wenn ich den Tank kleiner gemacht hätte und die originalen löcher benutzt hätte.

 

(Ich bekomme das mit dem Bild nicht hin. Sorry)

[ Diese Nachricht wurde editiert von Tommy1977 am 02.01.2016 um 09:00 Uhr ]

[SportPearl]

Wenn es Sechskantlöcher sind, dann werden dort wohl Einziehmuttern verpresst. Funktionieren wie Nieten, nur dass ein Gewinde in der Mitte ist.

 

Ich hab die TLE gestrippt, aber kann dafür noch keine Werbung machen, da ich noch keine LAngfristerfahrung damit habe. Auf jeden Fall müsste dafür die VLE erweitert werden. Die Kleine Öffnung am Serienstutzen des Zylinderkopfeckels reicht dafür definitiv nicht aus.

Bilder dazu sind in einem anderen Forum unter Motor mit Plus zu finden.

[Ahnungslos]

Quote:

Am 02.01.2016 um 18:45 Uhr hat SportPearl geschrieben: Bilder dazu sind in einem anderen Forum unter Motor mit Plus zu finden.

Er meint diesen Fred!

Was daran das Plus sein soll, muß aber mal näher beschrieben werden!

Bisher außer (jede Menge) Spesen nix gewesen! :roll:

[ Diese Nachricht wurde editiert von Ahnungslos am 02.01.2016 um 19:22 Uhr ]

[Tommy1977]

Sollte ich den Motorträger noch einmal ausbauen werde ich die nieten mit Gewinde nach setzen.

 

In diesem Fred habe ich mir schon einiges angelesen.

 

Wie oben schon geschrieben, bin ich der Meinung das die Teillastentlüftung eine Bewandtnis hat.

 

Über ein Abklemmen der Teillastentlüftung habe ich auch nachgedacht.

Da die Teillastentlüftung zum Einsatz kommt wenn vorm Turbo kein Unterdruck ist.

Wäre meine Lösung eine Vakuumpumpe.

Aber welche Leistung müsste diese haben.

 

[SportPearl]

Ich weiß nicht,wie man auf die Idee kommen kann, dass vor dem Turbo kein Unterdruck ist. Da ist immer Unterdruck, selbst wenn die Drosselklappe geschlossen ist. Denn sonst geht der Motor aus. Der Clou ist ja, dass genau in dem Moment, wo die Drosselklappe geschlossen ist, die Blow-By-Gase auch geringer sind, da die Zylinder nicht mit Druck befüllt werden. Da aber eh kaum jemand zuhört, oder alles mal sachlich und genau durchliest (für Ahnungslos: zum Beispiel Seite 7 ganz unten!), muss ich warten, bis ich meine Kupplung repariert habe und endlich in den Feldversuch gehen kann. Derzeit habe ich allerdings Nachtdienst und hier sind es -5 Grad, so dass ich da wohl noch etwas warten muss.

 

Wenn das jemand auf eigenes Risiko nachmachen möchte, sollte er aber die Querschnittsverengung in der Volllastentlüftung beseitigen und sich den Thread definitiv vorher vollständig durchlesen.

 

Gruß

 

Daniel

 

[ Diese Nachricht wurde editiert von SportPearl am 03.01.2016 um 14:55 Uhr ]

[RobNer]

Daniel,

 

mach weiter mit Deinem Projekt. Ich bin ein begeisterter follower und schätze die Mühe, die Du Dir für uns Mitleser mit der Dokumentation machst.

 

Wie man so schön in der Wissenschaft sagt: Alles ist eine Erkenntnis, auch der Misserfolg.

Oder auf schwäbisch: Mo isch noch nie dümmer ins Bett ganga, als mo aufgschtande isch :)

 

Back to topic:

Mir fehlen leider fundierte technische Kenntnisse um mich an Sinn und Unsinn der TLE/VLE Diskussion zu beteiligen. Ich möchte jedoch auf diesen facebook-Eintrag von fismatec verweisen. Er zeigt, was für fatale Auswirkungen ein (hier) zu hoher Unterdruck an der TLE durch Manipulation am System haben kann.

 

Ich stelle mir daher die Frage, ob nach Kennfeldoptimierung mit höherem Ladedruck und folglich höherem Unterdruck am VLE am TIK-Rohr dies auch ungünstige Auswirkungen haben kann.

 

Gruß

 

Rob

[ Diese Nachricht wurde editiert von RobNer am 03.01.2016 um 15:53 Uhr ]

[Tommy1977]

Stimmt viele Wege führen zum Ziel.

 

Meiner geht über die Teillastentlüftung.

(da ich den rückwärtigen Luftstrom als Spülluft für den internen Ölabscheider sehe.)

 

(anscheinend habe andere Turbomotoren keine Teillastentlüftung)

[SportPearl]

Ich möchte den Thread nicht zu sehr zerreißen, deshalb ja auch nur die spärlichen Informationen und den Verweis auf den ausführlichen Beitrag.

 

Leider kann ich die Seite bei Facebook nicht sehen, sonst hätte ich mir das mal genauer angeschaut. Defakto sind die Enden von VLE und TLE an einem gemeinsamen Raum angeschlossen, dem Kurbelgehäuse. Dem ist es natürlich egal, wohin es entlüftet wird. Ist die Drosselklappe verschlossen, geht der Unterdruck der Motorentlüftung durch die TLE quer durch den Motorblock zur VLE (Thema Falschluft). Eine Alternative Luft-Quelle ist nicht vorhanden, so dass ein sehr hoher Unterdruck entstehen kann, besonders, wenn die VLE dicht ist. Schließe ich jedoch nur eine VLE an (Durchmesser beachten), wird der Unterdruck Betriebsabhängig sein. Ein zu hoher Unterdruck kann sich nicht aufbauen, da eine alternative Luft-Quelle, nämlich die Ansaugluft, zur Verfügung steht.

 

Zurück zum Thema, beschlossen war von Tommy, die Einziehmuttern nachzusetzen. Beim Arosa weiß ich, dass es dafür eine bestimmte Einziehzange gibt. Ich müsste meinem KFZ'er bescheid geben, wennich mir die Nachsetzen lassen wollen würde, damit er diese Zange im Hauptwerk bestellt und nach getaner Arbeit wieder zurück schickt (Leihwerkzeug). Eventuell mal beim SC nachfragen und auch schon mal im Teilekatalog nach der Mutter fahnden lassen.

 

Ansonsten siehst Du das richtig, die TLE wird auch als Spülluft für das Kurbelgehäuse genutzt, wobei ich auf den Sinn nicht weiter eingehen möchte. Andere Turbo, als bestes Beispiel wäre hier der weit verbreitete 1.8 T vom VAG - Konzern zu nennen, haben keine TLE. Die haben aber auch einen gescheiten Ölfilter.

[Ahnungslos]

Quote:

Am 03.01.2016 um 14:42 Uhr hat SportPearl geschrieben: Ich weiß nicht, wie man auf die Idee kommen kann, dass vor dem Turbo kein Unterdruck ist. Da ist immer Unterdruck, selbst wenn die Drosselklappe geschlossen ist. Denn sonst geht der Motor aus.

Im Schiebebetrieb bei vollkommen geschlossener Drosselklappe ist ja der Luftverbrauch bzw. der Gasdurchsatz des Motors minimal! Wo soll da eigentlich ein nennenswerter Unterdruck vor dem Turbolader herkommen? :-?

 

Im Gegensatz dazu ist der Unterdruck im Schiebebetrieb hinter der Drosselklappe sehr stark, da wird ja beim Benziner auch der Bremskraftverstärker damit betrieben!

Und ich glaube nicht, daß im Schiebebetrieb der Motor ausgeht! ;-)

Und mit diesem starken Unterdruck kann natürlich auch das Kurbelgehäuse sehr effektiv durchlüftet werden und der Überdruck daraus abgesaugt werden!

Prinzipiell ist das also eine gute Sache, wenn nicht die Fehlkonstruktion des immer wieder defekten Ventils in der TLE wäre, die das ganze dann natürlich sehr kontraproduktiv negativ beeinflusst, weil damit nicht nur kein Druck mehr aus dem Kurbelgehäuse entfernt wird, sondern bei vorliegendem Ladedruck auch noch zusätzlicher Druck in das Kurbelgehäuse in die TLE eingeleitet wird, wenn auch über eine Reduzierungsbohrung an der Ansaugbrücke beim Übergang.

Bei längeren Volllastfahrten mit höherem Ladedruck wirkt sich das allerdings auf jeden Fall negativ aus, das einzig brauchbare ist dann noch der in einer solchen Phase aufgrund des hohen Gasdurchsatzes des Motors relativ hohe Unterdruck vor dem Turbolader, was das etwas abmildert.

 

Wenn ein standfestes Ventil verbaut wäre, dann wäre diese Konstruktion also gar nicht so schlecht.

Das Problem dabei ist, daß der Konstrukteur den Denkfehler gemacht hat, daß über die Leitung der TLE nur gasförmige Stoffe transportiert werden, das ist aber nur in der Theorie so!

In der Praxis befindet sich in dieser Leitung immer mehr oder weniger Schmodder, vor allem bei Kurzstreckenbetrieb, bei dem der Motor nicht auf Betriebstemperatur kommt!

Und genau dies macht dem Ventil bzw. der Membran darin zu schaffen!

[ Diese Nachricht wurde editiert von Ahnungslos am 03.01.2016 um 20:13 Uhr ]

[SportPearl]

Quote:

Am 03.01.2016 um 20:09 Uhr hat Ahnungslos geschrieben: Im Schiebebetrieb bei vollkommen geschlossener Drosselklappe ist ja der Luftverbrauch bzw. der Gasdurchsatz des Motors minimal! Wo soll da eigentlich ein nennenswerter Unterdruck vor dem Turbolader herkommen? :-?

 

Das ist nicht Dein ernst. Die Zusammenhänge solltest Du doch als Profi wissen. Warum ich die nochmals ausbreiten muss ist mir nicht so ganz verständlich.

 

 

Beim Schiebebetrieb, also wenn der Motor Abtourt, weil er absolut keine Last braucht, wird die Verbrennung sogar teilweise gänzlich eingestellt. Wo sollen da Gase herkommen die abgesaugt werden müssen. Entsprechend brauche ich auch nur einen geringen Unterdruck.

Wenn der Motor im Standgas läuft, also ohne Last, findet auch Verbrennung statt. Die kann natürlich nicht ohne Luft stattfinden. Also wo bekommt denn der Motor nun die Luft dafür her. Entsprechend steigt der Unterdruck im Ansaugbereich proportional zur Last/Drehzahl.

 

Quote:

... da wird ja beim Benziner auch der Bremskraftverstärker damit betrieben!

 

Das stimmt, aber trotzdem wird darüber der Motor im Stand nicht mit Ansaugluft versorgt. Die kommt weiterhin über den Turbolader durch die Drosselklappe.

 

Ich gehe mit Dir aber vollkommen konform, dass die TLE eine absolute Fehlkonstruktion ist. Und es gibt leider kein 100% funktionierenden Ventil, das resistent gegen die Temperaturen, Gase und den Ölnebel-Schnodder ist.

[Tommy1977]

Fakt ist selbst wenn ich die TLE und die VLE abklemme und in nen offenen Ölsammler leite. Dann nennen wir das ganze eine offene Motorentlüftung.

(soll nich sein...)

 

Jetzt komm ich und erfinde das Rad neu.

Mann baut die VLE um, damit der Ausgang oben ist.

Geht hinter der Ansaugbrücke zum Ölsammler (der dort ist wo beim cdi die Vorglühsteuerung ist)

Oben rein und unten den Ablauf, nutzt man als Rücklauf zur TLE. (gleicher drück überall und das die TLE einen geringeren querschnitt hätt sollte die VLE Vorrang haben.)

 

Soweit so gut.

 

Jetzt kommt das Problem.

Lass ich den Ausgang offen mit einem Luftfilter habe ich ein offenes System.

(negativ gase in die Umwelt,schnellere Öl lecks und das Öl altert schneller.)

 

Wenn ich jetzt einen weg finde ein konstanten Unterdruck zu erzeugen.

(Vakuumpumpe oder einen unterdruck über den Auspuff erzeugen)

 

 

Wäre aus meiner Sicht das Problem gelöst.Beispiel käfer

[Ahnungslos]

Quote:

Am 03.01.2016 um 23:43 Uhr hat SportPearl geschrieben: Das ist nicht Dein ernst. Die Zusammenhänge solltest Du doch als Profi wissen. Warum ich die nochmals ausbreiten muss ist mir nicht so ganz verständlich.

Ich bin kein Profi, sondern nur ein armer Hobbybastler, der sich nach Kräften in das Thema Smart eingearbeitet hat!

Deshalb ist für mich die Diskussion an dieser Stelle beendet! Gut, daß Du es besser weisst als ich! :)

 

Auf jeden Fall ist eine solche Veränderung, wie Du sie in Deinem anderen Fred beschreibst, für den normalen Smart Fahrer nicht bezahlbar und deshalb auch nicht sinnvoll!

Da tauscht man lieber regelmässig die TLE, das ist in dem Fall die bessere Maßnahme.

Für die Kohle, die Du durch deine "Modifikationen" verbrennst, auch wenn Du diese günstiger bekommst als auf offiziellem Wege, kannst Du Dir über Jahrzehnte jedes Jahr eine neue TLE einbauen lassen!

Und mit funktionierendem Ventil ist die Motorentlüftung über diesen Weg nicht so schlecht, wie sie immer dargestellt wird!

Nur wenn das Ventil defekt ist, wird es kritisch!

[ Diese Nachricht wurde editiert von Ahnungslos am 04.01.2016 um 11:36 Uhr ]

[Tommy1977]

Ich glaub das wird mein Sommer Projekt.

 

Ventildeckel bestellen

Ventildeckel umbauen

(so das er oben raus kommt)

Beide Entlüftungen an einem Ölabscheider

 

in beide Ausgänge kommen dann Rückschlagventile.

Wer dann mehr Unterdruck hat darf saugen.

 

[SportPearl]

Quote:

Am 04.01.2016 um 10:46 Uhr hat Ahnungslos geschrieben: Ich bin kein Profi, sondern nur ein armer Hobbybastler, der sich nach Kräften in das Thema Smart eingearbeitet hat!

 

 

Jetzt stellst Du Dich aber unter den Scheffel.

 

 

Quote:

Auf jeden Fall ist eine solche Veränderung, wie Du sie in Deinem anderen Fred beschreibst, für den normalen Smart Fahrer nicht bezahlbar und deshalb auch nicht sinnvoll!

 

 

Die Änderungen um die Entlüftung auf meine Version umzubauen sind eine Madenschraube mit Schraubenkleber an der Wasserpumpe, den Zylinderkopfdeckel für 100 EUR umschweißen lassen und ein Schlauch von der VLE zum Luftfilterkasten. Gesamtkosten ca. 150 EUR. Das wären geschätzt fünf Ventile. Leider halten die Ventile unterschiedlich lang, so dass man dass in Jahren nicht ausdrücken kann. Mitunter hat einer nach einem Jahr schon vier weg, andere fahren die ersten vier Jahre mit dem Ventil.

Auf jeden Fall spart man sich dann die nervige und ständige Kontrolle des Ventils.

Aber ich denke, Du hast recht, wir vertagen das, bis es Erfahrungswerte dazu gibt. Nur soviel vorweg, wenn es bei einer leistungsgesteigerten Kugel funktioniert, wird es bei einem Smart von der Stange auch funktionieren.

 

 

Quote:

Am 04.01.2016 um 15:42 Uhr hat Tommy1977 geschrieben: Ventildeckel bestellen Ventildeckel umbauen (so das er oben raus kommt)

 

Geht nicht, da ist der Benzindruckregler im Weg. Ich wollte zuerst seitlich weg, aber da ist die Drosselklappe im Weg. Es bleibt wirklich nur der originale Weg, also nach unten.

[Tommy1977]

Nach unten will ich nicht.😉

 

Ich habe es beim ersten mal durch sehen übersehen das es nicht funktioniert.

 

Wenn es wärmer wird schau ich mir das mal an.

 

[ Diese Nachricht wurde editiert von Tommy1977 am 04.01.2016 um 20:20 Uhr ]

[smartetrixi]

Ich gehe mit Ahnungslos völlig konform,

 

das Entlüftungssystem beim Smart funktioniert Top in seiner Werksausführung. Allerdings nur, wenn der Motor mechanisch OK ist und man es im Winterhalbjahr nicht mit Kurzstreckenfahrten übertreibt, besonders bei Frost.

Bei intaktem Motor, auch wenn getunt, kommt aus der TLE keinerlei "Schnodder", nur reichlich Wasserdampf und ein paar Kohlenwasserstoffe.

Findet man braunen Schnodder drin (Oeldämpfe), dann ist der Motor nicht mehr in sonderlich gutem Zustand. Dies setzt dann natürlich auch stark der Membran zu und man sollte das Ventil öfter mal prüfen/erneuern.

Übrigens Entlüftet der smart auch ausreichend ohne irgendwelchen Unterdruck und er wird auch nicht undicht.

Bin selbst mal 1 Jahr und 20tsd km mit "offenen" Entlüftungen gefahren. Alles Bestens.

Allerdings habe ich keine gescheite Stelle gefunden um die BlowBy Gase in die Umwelt zu entlassen, ohne bei offenem Fenster nicht am Gestank der Gase zu leiden.

Von daher, die Entlüftungen sind "nur" Umweltschutz, nicht mehr und nicht weniger. Eventuell verzögert das aktive Absaugen der Gase noch etwas das altern des Oeles, wobei dies bei 10tsd km Wechselintervall wohl auch zu vernachlässigen ist.

 

Und noch etwas, die TLE ist wichtig. Sie sorgt für kurze Gaswege bei geringer Last und somit geringen Strömungsgeschwindigkeiten im Ansaugsystem. Würde man nur über die VLE entlüften hätten bei geringer Last die Gase sehr viel Zeit zum kondensieren und wenn es dann beständig "flüssig" auf die heissen Einlassventile tropft dauert es nicht lange und die Einlassventile sind mit Oelkole gepanzert und alsbald werden sie auch undicht werden.

Beim CDI kann man hingegen die TLE weglassen, da hier keine Drosselklappe den Gasstrom bremst. Sprich auch der Dauervollgasheizer kann beim Benziner problemlos die TLE mit an die VLE legen.

[steve55]

Quote:

Am 04.01.2016 um 23:25 Uhr hat smartetrixi geschrieben: das Entlüftungssystem beim Smart funktioniert Top in seiner Werksausführung. Allerdings nur, wenn der Motor mechanisch OK ist und man es im Winterhalbjahr nicht mit Kurzstreckenfahrten übertreibt, besonders bei Frost. Bei intaktem Motor, auch wenn getunt, kommt aus der TLE keinerlei "Schnodder", nur reichlich Wasserdampf und ein paar Kohlenwasserstoffe. Findet man braunen Schnodder drin (Oeldämpfe), dann ist der Motor nicht mehr in sonderlich gutem Zustand. Dies setzt dann natürlich auch stark der Membran zu und man sollte das Ventil öfter mal prüfen/erneuern.

 

Dem kann ich nur zustimmen. Ich bin mit meinem 2003er Passion Benziner 168000 km mit dem ersten und einzigen TLE-Ventil gefahren, bevor ich ihn verkaufte und auf einen 451er CDI umstieg.

[SportPearl]

Ich frage mich, wie Wasser und Öl in der Form auf die Ventile Kondensieren soll. Das ist der größte Blödsinn, den ich je gelesen habe!

Die Entlüftung führt durch den Nockenwellenkasten. Die Ventilbetätigung und somit auch der Entlüftungsraum sind durch die Schaftdichtungen von den Ventiltellern getrennt. Das Öl, welches Ständig die Nockenwelle und auch die Ventile, Kipphebel und Hydros umspült hat eine Temperatur, die über dem Siedepunkt von Wasser liegt. Wie sollte Wasser da Kondensieren?

Bitte berücksichtige auch, dass die VLE in meinem Fall am Luftfilterkasten angeschlossen ist.

Ich glaub hier hast Du nicht wirklich zu Ende Gedacht.

Selbst wenn in der Ansaugluft dann noch etwas an Wasserkondensat vorhanden ist, dann entspricht dass in etwa einer Fahrt bei Regen. Das noch Öl in der Luft ist, mag ich stark zu bezweifeln, da es wesentlich früher kondensiert als Wasser und sich im Ölabscheider, im Schlauch oder spätestens im Luftfilterkasten, im Ladeluftkühler oder dem Einlasskrümmer niederschlägt. Aber da werde ich gerne Berichten, wenn der Wagen im Feldversuch ist.

 

Die TLE mag in euren Augen schön sein, aber es geht hier um dieses blöde Ventil, für das es auch keinen vernünftigen Ersatz gibt.

 

Bei geringerer Last entstehen auch weniger BlowBy-Gase die dann auch von dem geringeren Unterdruck im Ansaugbereich abtransportiert werden können. Dass durch die schnelle Abführung über die TLE die Strömungsgeschwindigkeiten verringert werden ist ja auch mal eine wirklich interessante Aussage, der ich auch widersprechen muss. Bei geschlossener Drosselklappe entsteht sogar eine unverhältnismäßig starke Saugwirkung über die TLE und die fördert sogar das Mitreißen von Öldämpfen über die TLE, zumal der Ölabscheider dort hinten ein Witz ist! Zusätzlich möchte ich mal darauf hinweisen, dass die VLE kein Ventil hat und ständig offen ist. Bedeutet, auch wenn keine BlowBy-Gase entstehen, wird Luft quer durch den Motor über die TLE abgesaugt. Bei Änderung auf "nur" VLE findet die Entlüftung über den Weg vom Kurbelwellengehäuse durch den Kettenkasten zum Zylinderkopf statt. Hier werden die Gase definitiv Entschleunigt und das Öl setzt sich sogar noch besser ab, da der Motor selbst als Ölabscheider genutzt wird.

Desto länger der Weg der Entlüftung ist, desto mehr Öl bleibt im System!

 

Ich möchte nochmals darauf hinweisen, dass die Saugwirkung auf die VLE mit der Last des Motor steigt. Das heißt, wenn wenig BlowBy entsteht, ist die Saugwirkung vermindert und wenn der Turbo den Brennraum vollpumpt und doch einiges an Gasen in den Kurbelwellenraum entweicht, ist die Saugwirkung höher.

 

Und ja, auf alle diese Aussagen habe ich eine doch ziemlich logisch klingende Entgegnung. Aber prüft immer weiter schön die Ventile, ich spare mir die Zeit und Mühe und werde dann vom Feldversuch berichten.

 

Jetzt wäre es aber auch schön wieder on Topic zu gehen.

 

On Topic:

VLE und TLE, ohne Anpassung der Dimensionen, zusammen zu legen ist nicht klug. Bei geschlossener Drosselklappe Entlüftet der Motor sowohl über die TLE, als auch über die VLE. Bei Zusammenlegung der beiden saugt die TLE dann nur den Motor aus, da keine Luft mehr über die VLE nachströmen kann. Dadurch könnte der Unterdruck zu stark ausfallen. Auf der Fismatec-Seite (Facebook) gab es dazu etwas, da hatte ein Kunde die Öffnung für die TLE etwas erweitert.

 

Der Rücklauf sollte in die Ölwanne führen. Für das Gefälle könnte man dazu auch ein Loch in die Ölwanne setzen. Der Anschluss muss ja nicht vorne sein, sondern könnte auch seitlich ausgeführt werden.