Und noch eine Frage zum Dauerthema TLE

[frischu]

Hallo Allerseits,

 

ich weiß, ich weiß, dass dies zu den meist und kontrovers diskutiertesten Themen in diesem Forum gehört.

Deshalb bitte ich schon vorab um Verzeihung, falls ich hier eine Frage stelle, die manchen auf den Geist gehen könnte.

Ich habe mir auch die vielen Beiträge zu diesem Thema durchgelesen, kann es natürlich aber auch nicht ganz ausschließen, dass ich das eine oder andere übersehen habe.

 

Also:

Mir ist bekannt, dass im Gegensatz zum Zweitakter beim Viertakt-Motor das Kurbelgehäuse be- und entlüftet werden muss. Ganz besonders wichtig ist dies bei Einzylinder- und Zweizylinder-Motoren, die als Boxer oder Paralleltwin (Gleichläufer) ausgelegt sind, da sich hier die Druckverhältnisse ständig am gravierendsten ändern.

 

Meine eigenen Erfahrungen habe ich denn auch im Umgang mit älteren, ein- und zweizylindrischen Motorrädern gesammelt.

Hier war es üblich, das die Motorentlüftung einfach ins Freie ging.

 

Zurück zum Smart und meiner konkreten Frage:

Hat jemand das Teillastventil schon einmal ganz ausgebaut, die entsprechende Öffnung am Drosselklappen-Gehäuse verschlossen und die Entlüftung einfach ins Freie gehen lassen?

Wie sind euere Erfahrungen?

 

Viele Grüße

 

frischu

 

 

 

[Ahnungslos]

Quote:

Am 13.04.2019 um 10:09 Uhr hat frischu geschrieben: Hat jemand das Teillastventil schon einmal ganz ausgebaut, die entsprechende Öffnung am Drosselklappen-Gehäuse verschlossen und die Entlüftung einfach ins Freie gehen lassen?

Das hat bestimmt schon jemand gemacht, da gab es schon die abenteuerlichten Konstruktionen, siehe auch dort! :)

Da haste ne Weile dran zu lesen! ;-)

 

Es ist eben ganz einfach so, daß der Anschluss an der Ansaugbrücke durch seinen dort herrschenden Unterdruck im Betrieb des Motors, da wird ja beim Benziner auch der Bremskraftverstärker damit betrieben, in der Regel für eine sehr effektive Entlüftung des Kurbelgehäuses sorgt. Da ist zwar auch noch eine Reduzierung des Querschnitts am Anschluss an der Ansaugbrücke drin, das siehst Du, wenn du den Schlauch abnimmst, aber insgesamt ist es schon nicht schlecht, wenn der Überdruck durch echten Unterdruck abgesaugt wird und nicht nur einen atmosphärischen Anschluss hat, der zudem nicht erlaubt ist!

 

Wie schon maxpower immer anmerkt, wenn ein Motor gesund ist, dann lebt eigentlich auch das Ventil in der TLE relativ lang.

Nur wenn der Motor schon angetötet ist, sprich von vornherein relativ viel Öl verbraucht und überdies noch im Kurzstreckenbetrieb unterwegs ist, dann bildet sich in der TLE eben der Ölschlamm und Schmodder, der dann dem Ventil den Garaus macht und es über den Jordan befördert!

[ Diese Nachricht wurde editiert von Ahnungslos am 13.04.2019 um 10:23 Uhr ]

[Smarteharry]

Weil wir schon dabei sind über Schmodder und wechseln zu sprechen. Ich habe mir aus der Bucht die TLE aus Alu bestellt und bei SC einbauen lassen. Grund: Klimaanlage. Man kommt ja ohne Absenkung nicht zum Wechseln. Jetzt kann ich das TLE an der Ansaugbrücke ausbauen, reinigen und wieder einbauen. Nun zum Schmodder und Schlamm in der Leitung. Mit Druckluft müsste ich doch das ganze wieder ins Kurbelgehäuse zurück blasen können und die Leitung wäre wieder frei. Über den Ölwechsel käme der Dreck ja wieder raus. Frage: Denkfehler von mir? :-?

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Es geht nichts über Blumen

 

[Outliner]

Na Schmodder und Dreck zurückblasen geht zwar, aber wichtig ist auch dass das relativ kleine Loch am Motor nicht zugesetzt ist.

Also wenn der Motor abgesenkt ist, ruhig mal mit einer Rouladennadel oder besser mit einer kleinen Bürste (vom Waffenreinigungsset z.B.) den ursprünglichen Querschnitt wiederherstellen.

Ich habe mal die TLE komplett ohne Absenken gewechselt bei vorhandener Klima, nachdem da ewig keiner dran war.

Das war kein Zuckerschlecken! :-D

Aber seit dem wechsle ich die komplette TLE mit jedem Ölwechsel, wenn der Schlauchanschluss am Motor nicht hunderttausend Km alt ist, bekommt man den auch ab ohne viel fluchen.

Habe mir ne Handvoll von den Dingern hingelegt, tausche ohne Absenken und denke nicht mehr darüber nach.

[Smart911a]

ach Gott....dem seine Konstruktion. Das waren noch Zeiten... Da gings ab ,... :) :)

 

[ Diese Nachricht wurde editiert von Smart911a am 13.04.2019 um 18:56 Uhr ]

[Outliner]

Yes! :lol:

Aber man kann ja auch mal Sachen hinterfragen, Neues probieren. Allerdings habe ich kein Problem damit meine Meinung zu ändern, wenn gute Argumente und Erfahrungen vorgebracht werden.

So wie aktuell zum Thema Catchtank im Biete-Brett. :)

[djfoxi]

Das mit der TLE ist eines dieser Dinge, die ich so 100 % nicht verstanden habe... glaube Ahnungslos hatte es auch schon mal ausführlicher erläutert, aber wieso es gerade die Teillast betrifft, ging mir nicht in den Kopf...

 

 

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CDI

450 CDI

Baujahr 2001

 

 

[Smart911a]

ja klar. ich habe das auch nicht negativ gemeint. Ich stelle andauerd verschiedene Sachen in Frage bei der Konstruktion vom Smart. Vieles ist aber einfach auch gut. Gut durchdacht und gut Umgesetzt. Manches ist aber auch einfach billig gemacht und Mist.

 

Wenn man ein Unterdruck/Überdruck Messinstrument an die Ansaugbrücke anschliest, sieht sehr gut die Druckverhältnisse in der Ansaugbrücke. Ich hab mir solch ein Instrument als Zusatzinstrument angeschlossen und ans Amarturenbrett gebastelt. Turbo-Bost...nennt sich so ein Teil.

Der Wagen fährt zu 80 % im Unterdruckbereich. Da gibt der der Turbo auch kein Druck ab. Wenn man in der Stadt (bissel außerhalb) rumgurkt. Erst auf der Autobahn bei 120 im 6 Gang ist der Wagen im Überdruck Bereich. So ca 0,3 -0,5 Bar dauerdruck. Und bei voller Beschleunigung auch in den anderen Gängen. Dann manchmal so ab 4000 Touren auch bist 0,9 bar. Ansonsten wenn man das Gas bissel weg nimmt ist der wieder sofort im Unterdruckbereich. In dem Bereich saugt er dann die Öldämpfe aus dem Kurbelgehäuse immer an. Bei Überdruck (Turbodruck) sperrt das TLV den Druck damit der nicht ins Kurbelgehäuse geht. Ab dann und auch sonst IMMER saugt der zu verbrennende Luftstrom Öldämpfe aus dem Ventildeckel über die so genannte Vollastentlüftung.

Warum jetzt 2 Systeme. Ich vermute das man eins noch zusätzlich braucht nämlich das im Unterdruck arbeitet. Weil der Motor so 80% damit betrieben wird. Da reicht event. die Ansaugung aus dem Luftstrom nicht aus. Irgendwas muss der Vorteil daraus sein. Sonst hätten die das so nicht verbaut. Ob es Sinn macht das TLV still zu legen und alles wie bei Daniel über den Luftstrom ansaugt und noch über den Luftfilter mag ich zu bezweifeln. Aber eine Absaugung der Öldämpfe findet bei Daniels Konstrukt auch statt. Ist halt dann auch der Luftfilter samt Kasten versifft. Irgendwie so wie damals bei meinem Ford Granada 2,8 Gia. Oder meim Opel c Kadett. Oder meim Cadillac.

Wenn man kein Reveluzzer ist (anderst wie unser lieber Daniel) und die Sache so läst wie sie ist, fährt man denk ich am besten. Man verbrennt halt dann immer die Ölnebeldämpfe mit allen sich daraus entwickelden negativen Folgen. Und nur negativ. Denn verbrennen will diese Dämpfe ein Motorenbauer diese wirklich nicht. Er muss es halt wege de Umwelt.

 

Ölcatchtanks bringen nichts. Nur Filterungssyteme die 98% das Öl aus dem Ölnebel filtern bringen was. Wie die.. Mann hummel provent Filter.. Wird bei Stationären Motoren verwendet. Ist bei dem Smart wegen Platzmangel nur extrem schwer (bist gar nicht) zu realisieren.

 

 

 

 

 

 

[frischu]

@Ahnungslos

Vielen Dank für den Hinweis auf den Fred beim smart-club. Dort ist in der Tat vieles zu diesem Thema zu lesen. Die teils kontroverse Diskussion hier (im Smart-Forum) mit dem Autor dieses Freds habe ich mir aufmerksam durchgelesen. Da stecken von allen Seiten viele interessante Gedanken drin.

 

Soweit ich dies bislang beurteilen kann, scheint eine wesentliche Usache für das relativ frühzeitige Ableben dieser Motoren der Umstand zu sein, dass Ölkohle dort gebildet wird, wo sie sehr schädlich ist.

Die Entlüftung des Kurbelgehäuses scheint (neben den serienmäßigen Ölabstreifringen) hieran einen nicht unerheblichen Anteil zu haben.

Offenbar gelangt auf diese Weise Öl in die Brennräume.

Deshalb finde ich den Gedanken naheliegend, die Motorentlüftung ins Freie zu legen.

Deshalb auch meine Frage, ob es diesbezüglich bereits Erfahrungen gibt.

 

Meine Frage bezog sich ausschließlich auf die Technik, nicht auf die rechtliche Seite.

Die juristische Beurteilung, ob und ggf. unter welchen Umständen so etwas überhaupt statthaft ist, wäre ein anderes Thema bzw. Inhalt eines anderen Freds.

 

 

 

 

 

[Smarteharry]

Es wird immer über das TLV geschrieben. Was ist mit dem Voll- Last- Ventil? Versifft das nicht? Tauschen auch mal nötig?

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Es geht nichts über Blumen

 

[Smart911a]

da gibt es kein Ventil. Das ist einfach ein Loch mit Schlauch dran. Klar versifft das und zwar nicht zu knapp. Da kommen ja die Öldämpfe / Ölnebel immer durch und werden durch das Ansaugsystem gedrückt/gesaugt und letztlich im Brennraum verbrannt. So jedenfalls der Plan.

 

 

[harryzwo]

@smarteharry

du bist falsch unterwegs, wenn du denkst mit dem Austausch des oberen (sichtbaren) und easy zu erreichendem Teilstück der TLE ist es getan. Der Schlauch geht ja nach hinten unten in den Block. Genau das Teil wird meist nie angefasst, weil man ohne Motorabsenkung praktisch nicht drankommt.

Da wird der Schlauch auf ein dünnes Röhrchen aufgeschoben, welches selbst vielleicht 2-3mm Innendurchmesser hat, das setzt sich auch zu mit den Jahren. Der Schlauch hält auch nicht ewig und quillt auf...

Auch nicht vergessen, die Anschlussstelle an der Drosselklappe oben, da ist eine sehr dünne Bohrung, ich meine um 1mm, die kann sich auch zusetzen, ausserdem ist der Schlauch an der Stelle gerne unten gerissen.

Also TLE wechseln und Wartung derselben hat mehrere Aspekte neben der Funktion des Rückschlagventils selbst, nämlich der Zustand der Schläuche (ja auch der den man nicht sieht von oben) und die Tatsache, dass die beiden Öffnungen in den Block und oben an der drosselklappe auch wirklich frei sind.

Nur das Ventil gegen die tollen Aluventile zu tauschen ist eben nicht der Weisheit letzter schluss, wenngleich viele das gerne glauben.

 

Und Blowby aus Motoren in die Umwelt zu lasssen ist Vorkriegstechnik. Sorry.

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Fortwo 451 CDI EZ 10/2013, Roadster 452 EZ 07/2006, Cabrio 450 CDI EZ 10/2001

 

[Ahnungslos]

Wie schon geschrieben wurde gibt es in der Volllastentlüftung kein Ventil! Die VLE führt als Schlauchleitung direkt von Ventildeckel zu dem Kanal, der vom Luftfilterkasten zum Mittelflasch des Turboladers auf der Frischgasseite führt.

Das Ventil in der Teillastentlüftungsleitung gibt es ja nur deshalb, weil dort auf der Seite der Ansaugbrücke bei Volllastbetrieb ein Überdruck auftreten kann, der natürlich kontraproduktiv wäre, wenn dieser ins Kubelgehäuse eingeleitet werden würde, was ohne Ventil der Fall wäre, bei defektem Ventil passiert übrigens genau dieses!

Aber bei der VLE, die vor dem Turbolader dann in den Ansaugtrakt eingeleitet wird, gibt es zwar mehr oder weniger Unterdruck, je nach Lastzustand, aber dort kann nie ein Überdruck auftreten, eben weil das noch vor dem Turbolader ist! Deshalb ist ein ventil in der VLE unnötig!

 

Und die Leitung an der Ansaugbrücke, die genau gegenüber der TLE angebracht ist, das ist nicht etwa, wie viele irrtümlicherweise meinen, die VLE!

Das ist die Leitung, über die der Bremskraftverstärker beim Benziner mit Unterdruck versorgt wird, deshalb ist an dieser Stelle ebenfalls ein Rückschlagventil drin!

Da sich in dieser Leitung aber in der Regel kein Ölschmodder befindet, geht dieses Ventil so gut wie nie kaputt!

 

Die VLE führt ja vom Ventildeckel des Motors direkt nach unten zum Ansaugweg!

Wenn der Motor sich im Teillast- oder Scheibebetrieb befindet, dann verbraucht er relativ wenig Luft und es herrscht Unterdruck in der Ansaugbrücke. Dann wird über die TLE mittels dieses Unterdrucks der Überdruck aus dem Kurbelgehäuse abgesaugt.

Befindet sich der Motor im Volllastbetrieb, dann herrscht in der Ansaugbrücke Überdruck und deshalb ist dann die Teillastentlüftung wirkungslos und das Ventil in der TLE sperrt dadurch, weil Überdruck in der Ansaugbrücke herrscht, um diesen Überdruck nicht über die TLE noch zusätzlich in den Motor einzuleiten.

Eine Luftströmung vom Kurbelgehäuse in Richtung Ansaugbrücke ist zulässig, aber niemals umgekehrt!

In diesem Fall herrscht durch den hohen Luftverbrauch im Volllastbetrieb des Motors vor dem Turbolader ein relativ hoher Unterdruck und darüber wird der Motor entlüftet.

 

Man muß sich dieses Prinzip verinnerlichen, dann versteht man die Entlüftung des Motors und deren Wirkungsweisen sehr gut! :)

[frischu]

@Ahnungslos

 

Klasse Erklärung!

 

Doch welche Ursache könnte dafür infrage kommen, dass offenbar zuviel Öl in den Brennräumen ankommt, die Ventile und die Kolbenringe (einschl. der Ölabstreifer) verkoken und es dadurch zu den beschriebenen Schäden kommt?

Sind alleine die Ölabstreifringe (bzw. deren zu gering bemessene Öffnungen) dafür verantwortlich?

[Smarteharry]

Zur Beruhigung. Mein Motor, kürzlich eingebaut hat jetzt gerade 8000km gelaufen. Der TLE- Schlauch ist jetzt gerade mal 1 Monat drauf, also neu. Ich glaube nicht, dass der innerhalb von 1 Jahr oder so, den Löffel abgibt. Im Gegensatz vom TLE. Das kontrolliere ich öfters. Nur habe ich nicht die Möglichkeit den Motor abzulassen. Und jedes Mal zu MB fahren und wechseln lassen, ist ja sündhaft teuer. Hat mich vor ca. 4 Wochen 160 Euronen gekostet. TLE hatte ich ja angeliefert. Deshalb das Alu- TLE. Kann ich jetzt von oben ausbauen, reinigen und fertig. Da ja alles neu ist, müsste ein durchblasen der Leitung kein Problem sein. :-?

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Es geht nichts über Blumen

 

[frischu]

@Smart911a

Vielen Dank für die private Nachricht.

Ich hoffe, dass meine Antwort auch angekommen ist. Leider kenne ich mich mit der Bedienung dieser Webseite noch nicht so gut aus. Ich bin ja erst seit 15 Jahren angemeldet...