Smart 450 CDI – Wie Luftdichte und Getriebeübersetzung die Höchstgeschwindigkeit ausbremsen (Erfahrungsbericht samt Test)

[Kurzschlussbastel]

Also mein CDI 450 Bj2000 schaft locker die 135Kmh  mit Gang 6  (240000Km Laufleistung)

Auch kleine Steigungen sind kein Problem die Max Geschwindigkeit zu halten.

Das Auto würde ja sonst auch keinen Begrenzer benötigen wenn es von der Leistung her nur 135 schaft.

Ohne Begrenzer wäre da sicher noch einiges mehr möglich.

Als ich meinen Smart gekauft habe war er auch echt eine Schnecke und hat V-Max nicht geschaft.

Ursache war ein undichter Ladeluftkühler und eine komplett zugeschmodderte Ansaugbrücke.

Mit der ganzen Rechnerei ist das gut und schön, aber es spielen da so viele Werte rein die alle schwanken und Messfehler haben, da kann man kaum wirklich perfekt rechnen. Es bleiben immer nur grobe Ergebnisse oder hast du die Schwankungen vom Kraftstoffenergiegehalt zur Verfügung oder wie rau / glatt die Straße ist, die Motortemperatur , Feuchtigkeit der Luft, den wirklichen Ladedruck vom Motor ( mechanische Reglung unterliegt Schwankungen / Turbo altert) einen Luftmassenmesser hast du ja auch nicht,Verschleiss von den Injektoren und dem Raildrucksensor usw.

Als sichere Rechengrundlage musst du mit dem Auto erst mal auf den Rollenprüftand und die Leistung über einen größeren Drehzahlbereich messen.

Ich finde es auch immer lustig wenn bei mir auf Arbeit die Ingenöööre stolz Rechenergebnisse bis drei Stellen nach dem Komma presentieren und die einzelnen Messzellen mit 5% Messfehler vom Hersteller angegeben sind. Wenn dann noch eine Potenz in der Formel ist kannste das Ergebnis komplett in die Haare schmieren und  eine einfache Überschlagsrechnung im Kopf ist oft auch nicht schlechter an der Realität dran.

Na ja, wer am Rechnen Spass hat darfs auch gerne machen und glücklich mit dem perfekten Ergebnis ( bis drei Stellen nach dem Komma) sein.

[gaborglueck@gmx.de]

Ich stimme dir zu! Deshalb habe ich es mit Praxistests bestätigt

[gaborglueck@gmx.de]

Idealerweise bestätigt die Praxis die Theorie, und umgekehrt ermöglicht die Theorie fundierte Rückschlüsse auf die Praxis, ohne unzählige Tests durchführen zu müssen. Betrachtet die Ergebnisse – demnach müsste es möglich sein, den Smart mit 2,4 l/100 km zu fahren.

Ich habe es bisher nur berechnet, aber sicher hat jemand von euch das bereits getestet. Mit einem Tanklastzug, der konstant 80 km/h fährt, dürfte es passen. Schätze, das entspricht etwa 1700–1800 U/min im 450er Diesel.

Danke nochmals an Herrn Ahnungslos für viele Infos – insbesondere zum Diesel. Aber auch euch allen meinen Dank.

Wie ihr aus anderen Posts wisst, hat mein Smart diesen gewissen Fehler (Problem immer noch nicht gelöst) – und genau das macht ihn wohl so sparsam.

In der Fliegerei gibt es zwei Leaning-Methoden zur Kraftstoffeinsparung:

• Peak EGT – Das Gemisch wird abgemagert, bis die höchste Abgastemperatur (EGT) erreicht ist. Dies ist effizient, aber meist nur im Reiseflug sinnvoll.
• Lean of Peak (LOP) – Das Gemisch wird noch weiter abgemagert, wodurch die EGT wieder sinkt. Dies spart zusätzlich Kraftstoff, erfordert aber eine gleichmäßige Zylinderverteilung.

Beim Diesel gibt es das eigentlich nicht – wusste ich auch erst durch unseren lieben Herrn Ahnungslos hier im Forum (danke für die PDFs). Aber was, wenn durch einen Fehler mein Diesel noch magerer läuft und einen noch höheren Luftüberschuss hat? Vielleicht erklärt das den gelegentlich unrunden Lauf. Nun versteht ihr, warum ich mein Problem nicht mehr lösen will – mir gefällt, dass er so extrem sparsam ist. Ich forsche aber weiter an diesem zufälligen, ungewollten Eco-Tuning.

[Funman]

vor 18 Minuten schrieb gaborglueck@gmx.de:

Aber was, wenn durch einen Fehler mein Diesel noch magerer läuft und einen noch höheren Luftüberschuss hat?

Ein Diesel (ohne Drosselklappe) läuft in Teillast immer extrem mager. Das ist prinzipbedingt. Die Begriffe mager oder fett machen beim Diesel keinen Sinn. Schau dir mal das Funktionsprinzip eines Dieselmotors an. Also eines Motors mit Qualitätsregelung. 

[gaborglueck@gmx.de]

Richtig! Deshalb sage ich ja ein Fehler (unbeabsichtigtes Leaning) - bin nur ein Lernender. Beobachte und mache mir meine eigenen Gedanken.

Mögliche Ursachen für unbeabsichtigtes Leaning beim Diesel:

1. Fehlfunktion der Einspritzanlage:

   • Verschlissene oder verkokte Injektoren → weniger Kraftstoff pro Einspritzvorgang
   • Defekte oder falsche Sensorwerte (z. B. Luftmassenmesser, Raildrucksensor) → Steuergerät berechnet zu geringe Einspritzmengen

2. Luftmassenmesser defekt oder falsche Werte:

   • Falls der Sensor zu niedrige Luftmassen meldet, könnte das Steuergerät eine zu geringe Kraftstoffmenge einspritzen

3. Erhöhter Ladedruck (bei Turbodiesel):

   • Falls der Turbolader durch ein Problem (z. B. klemmendes Wastegate) mehr Luft fördert, aber die Kraftstoffmenge nicht angepasst wird

4. Undichtigkeiten im Ansaugsystem:

   • Wenn nach dem Luftmassenmesser Falschluft eintritt (z. B. undichte Ladeluftschläuche), erfasst das Steuergerät eine falsche Luftmasse

5. Defekte oder verstopfte Kraftstoffversorgung:

   • Niedriger Kraftstoffdruck durch eine schwache Pumpe oder verstopfte Filter → weniger Kraftstoff pro Zyklus

[MBNalbach]

Ich weiß es nicht mehr genau, der CDI hat nur einen iat (Sensor Ansaugluft Temperatur) und Druck in der Ansaugbrücke. Von wegen Falschluft oder Druckverlust.

 

Agr ist eine Schwachstelle, Einspritzdüsen, Dieselpumpe HD undicht

bearbeitet Montag um 20:48 von MBNalbach

[Funman]

Der Begriff Leaning macht beim Diesel auch keinen Sinn. Die Einspritzmenge ist einfach proportional der Pedalstellung. Von Randbedingungen wie z.B. dem Leerlauf mal abgesehen. 

 

Nochmal mein Tip, lies dir mal die Funktionsweise eines Dieselmotors an. 

 

Der Smart 450 hat auch keinen Luftmassenmesser. 

 

Die von dir beschriebenen Effekte haben im Endeffekt alle keine Auswirkung, weil der Fahrer einfach mehr oder weniger aufs Pedal tritt. 

[dieselbub]

Ich glaub, das hier ist eine KI, die gerade umgekehrt prüft, ob wir den Touringtest bestehen, sprich ob wir ihr allzu gerne auf den Leim gehen, wenn das Thema nur spannend und witzig genug ist - ich finde, das macht sie richtig gut, ich bin dabei 😁

[Rollerfahrer]

vor 16 Stunden schrieb gaborglueck@gmx.de:

Ich bestimme die getankte Dieselmenge durch Wägung

...und woher weißt Du, wann Voll Voll ist? Hat dein Tank einen Eichstrich? 

[gaborglueck@gmx.de]

Stimmt, ich gebe dir recht – klassisches Leanen geht beim Diesel nicht. Im gewissen Rahmen ist es jedoch möglich (siehe oben). Nicht alle Beispiele lassen sich exakt auf den Smart anwenden, sondern gelten allgemein für Dieselmotoren.

Leanen bedeutet, das Gemisch zu verarmen, den Motor magerer zu betreiben oder mehr Frischluft in den Brennraum zuzuführen (also noch mehr Luftüberschuss zu erzeugen).

Ein Beispiel: Ist das AGR fehlerhaft und die AGR-Rate verringert, gelangt mehr Frischluft in die Zylinder. Ein weiteres Beispiel ist eine Erhöhung des Ladedrucks ohne Anpassung der Einspritzmenge. Auch Fehler in der Motorsteuerung können für einen erhöhten Luftüberschuss sorgen.

Umgekehrt gibt es auch bewusst herbeigeführte Anpassungen, etwa eine Reduzierung der Einspritzmenge im niedrigen bis mittleren Lastbereich zur Verbrauchsoptimierung. In meinem Fall scheint etwas Ähnliches mit meinem Diesel zu passieren – der Verbrauch ist ungewöhnlich niedrig. Ich leane nicht klassisch, weil es technisch nicht möglich ist, aber ein Fehler in meinem Motor sorgt für einen noch magereren Lauf – ich nenne das Leanen.

Ich bin kein Fachmann, sondern einfach ein freidenkender Mensch. Vielleicht sollten wir es nicht „Leanen“ nennen, weil das technisch nicht ganz korrekt ist und manche Fachleute darauf reagieren. Wir könnten stattdessen von einer Verarmung des Gemischs, einem erhöhten Luftüberschuss oder einer anderen Bezeichnung sprechen.

 

Auf Wunsch können wir es in der Praxis testen/vorführen => ob ungewöhnlich niedriger Verbrauch, durch ein Fehler beim Motörchen; das die Höchstgeschwindigkeit samt Verbrauch messbar beeinflusst wird durch Luftdichte ...  

 

Zum Tanken: Ja, ich habe eine Eichmarkierung. Der Tank wird stets bis kurz vor dem Überlaufen gefüllt, immer an derselben Stelle. Geringe Abweichungen beim Positionieren gleichen sich durch den Durchschnitt mehrerer Messungen aus. Je mehr Messungen, desto genauer das Ergebnis, da die Werte Schwankungen ausgleichen.

[Rollerfahrer]

vor 16 Minuten schrieb gaborglueck@gmx.de:

Je mehr Messungen, desto genauer das Ergebnis, da die Werte Schwankungen ausgleichen.

Wenn du den Verbrauch von einer ca. 200 km -Fahrt ermittelst, kann man wohl nicht von mehreren Messungen sprechen,

sondern nur von einer. So ganz überzeugt mich deine Meßmethode nicht, ich tanke auch häufig an der selben Säule,

dennoch sind die Füllmengen zum Volltanken durchaus unterschiedlich. d. h. die errechneten Verbräuche streuen doch deutlich. Es kommt vermutlich auch darauf an , wie das Auto vor dem Tankvorgang bewegt wurde.

[Kurzschlussbastel]

vor 14 Stunden schrieb gaborglueck@gmx.de:

Richtig! Deshalb sage ich ja ein Fehler (unbeabsichtigtes Leaning) - bin nur ein Lernender. Beobachte und mache mir meine eigenen Gedanken.

Mögliche Ursachen für unbeabsichtigtes Leaning beim Diesel:

1. Fehlfunktion der Einspritzanlage:

   • Verschlissene oder verkokte Injektoren → weniger Kraftstoff pro Einspritzvorgang
   • Defekte oder falsche Sensorwerte (z. B. Luftmassenmesser, Raildrucksensor) → Steuergerät berechnet zu geringe Einspritzmengen

2. Luftmassenmesser defekt oder falsche Werte:

   • Falls der Sensor zu niedrige Luftmassen meldet, könnte das Steuergerät eine zu geringe Kraftstoffmenge einspritzen

3. Erhöhter Ladedruck (bei Turbodiesel):

   • Falls der Turbolader durch ein Problem (z. B. klemmendes Wastegate) mehr Luft fördert, aber die Kraftstoffmenge nicht angepasst wird

4. Undichtigkeiten im Ansaugsystem:

   • Wenn nach dem Luftmassenmesser Falschluft eintritt (z. B. undichte Ladeluftschläuche), erfasst das Steuergerät eine falsche Luftmasse

5. Defekte oder verstopfte Kraftstoffversorgung:

   • Niedriger Kraftstoffdruck durch eine schwache Pumpe oder verstopfte Filter → weniger Kraftstoff pro Zyklus

Bei deinem Fahrprofil sind verkokte Injektoren gut möglich.

Der Kraftstoff wird dann ungleichmäßig im Brennraum verteilt .

Da wo zu viel hinkommt kann selbst der Kolben ein Loch bekommen.

In dem Bereich vom Brennraum wo zu wenig ankommt hast du einen sehr mageren Bereich.

Solang der überwiegende Teil im Zylinder brennt mag dies alles funktionieren und würde deine Minderleistung vielleicht erklären. Ob dein geringer Verbrauch sich damit erklärt kann ich nicht sagen.

Magermix Motoren beim Benziner laufen ja auch nach ähnlichem Prinzip.

Im Brennraum ist ein so mageres Gemisch was sich nicht mit der Zündkerze so  zünden lässt. Erst ein obenauf gesetztes fetteres Gemisch im Bereich der Zündkerze ist zündfähig und bringt den Rest mit zum Brennen. Es  entstehen da hohe Temperaturen und Stickoxide.

Hohe Temperaturen und Bereiche mit sehr magerem Gemisch was in summe aber noch im Zylinder brennfähig ist könnten auf den Wikungsgrad bei deinem Diesel positive Wirkung haben aber Minderleistung und einen Motorschaden mit sich bringen.

Um die doppelte Endgeschwindigkeit zu erreichen, wird gemeint, benötigt man ca. die vierfache Leistung.

Umgekehrt fährt man mit nur einem Viertel der Leistung auch  halb so schnell, wenn es um die V-Max geht.

Eine Minderleistung, wie in deinem Fall, macht sich also nicht so wesentlich bemerkbar.

Ladedruck, Kraftstoffdruck usw sollten alles keinen wirklichen  Einfluss haben auf den Super-sparrefekt, da die Motorreglung ( in gewissen Grenzen) einfach solange Kraftstoff nachregelt bis die vom Gaspedal vorgegebene Drehzahl erreicht wird.

Verstopfte Filter oder schwache Pumpen begrenzen die Max Leistung oder die Startwilligkeit.

Der Wirkungsgrad vom Motor sollte dadurch nicht besser werden.

Ich würde an deiner Stelle mal die Injektoren tauschen und beobachten.

 

[Funman]

vor 44 Minuten schrieb Kurzschlussbastel:

Bei deinem Fahrprofil sind verkokte Injektoren gut möglich.

Wir lange kann eine Verkokung einem Einspritzdruck von 1300 Bar standhalten? Kann sich auf lange Sicht eine Verkokung bilden an Stellen, an denen der Einspritzdruck schon gehärteten Stahl abträgt? Hmh. Mal überlegen. 

 

vor 48 Minuten schrieb Kurzschlussbastel:

Da wo zu viel hinkommt kann selbst der Kolben ein Loch bekommen.

In dem Bereich vom Brennraum wo zu wenig ankommt hast du einen sehr mageren Bereich

Prinzipbedingt gibt es bei der Dieseleinspritzung immer Bereiche mit starkem Kraftstoffüberschuß und Bereiche mit reiner Luft ohne Kraftstoff. Dies ist normal und bei jedem Betriebszustand so. 

 

vor 52 Minuten schrieb Kurzschlussbastel:

Hohe Temperaturen und Bereiche mit sehr magerem Gemisch was in summe aber noch im Zylinder brennfähig ist könnten auf den Wikungsgrad bei deinem Diesel positive Wirkung haben aber Minderleistung und einen Motorschaden mit sich bringen.

Du versuchst hier Vorgänge aus einem Ottomotor auf einen Dieselmotor zu übertragen. Das funktioniert nicht. Auch hier meine Empfehlung, die Grundlagen des Dieselmotors anlesen. 

 

vor 56 Minuten schrieb Kurzschlussbastel:

bis die vom Gaspedal vorgegebene Drehzahl erreicht wird.

Es gibt Industriemotoren mit steifer Drehzahlregelung, z.B. für Stromaggregate. Bei Autos wird die Regelung eher "weich" ausgelegt. Beim Auto gibt es somit keine Vorgabe der Drehzahl durch das Fahrpedal. Eher schon der Leistung. Tatsächlich ist es eine Mischung, die an das gewohnte Fahrverhalten von Benzinern angepaßt wird. 

 

vor einer Stunde schrieb Kurzschlussbastel:

Verstopfte Filter .... begrenzen die Max Leistung oder die Startwilligkeit.

Die Max Leistung ja. Das Starten wird von einem verstopften Filter nicht beeinträchtigt, weil der Durchfluss beim Starten sehr klein ist. Deshalb macht es auch keinen Sinn daß hier bei Startproblemen immer wieder ein Filterwechsel empfohlen wird. Zumal es in Deutschland heutzutage keine verstopften Filter gibt. 

 

vor einer Stunde schrieb Kurzschlussbastel:

Um die doppelte Endgeschwindigkeit zu erreichen, wird gemeint, benötigt man ca. die vierfache Leistung.

Es ist sogar die achtfache Leistung. 

[Funman]

vor einer Stunde schrieb Kurzschlussbastel:

Ich würde an deiner Stelle mal die Injektoren tauschen und beobachten.

Ich würde gar nichts tauschen. Der Motor des TE ist in Ordnung. Der Verbrauch ist auch nicht ungewöhnlich niedrig. Der Verbrauch kann durch niedrigere Geschwindigkeiten stark gesenkt werden. Meßfehler passieren leicht. Das erklärt die Werte. Mal mehrere Tankfüllungen leerfahren und mitteln. 

[Kurzschlussbastel]

vor 10 Minuten schrieb Funman:

Ich würde gar nichts tauschen. Der Motor des TE ist in Ordnung.

Auf der ersten Seite wurde ja geschrieben:

 

"Beim Test des Smart 450 mit 41 PS ist mir aufgefallen, dass das Fahrzeug unter normalen Bedingungen – also auf wirklich ebener Strecke – große Schwierigkeiten hat, seine Höchstgeschwindigkeit zu erreichen."

 

So richtig in Ordnung ist da aber dann doch was nicht?

[Kurzschlussbastel]

vor 2 Stunden schrieb Funman:

 

 

Es gibt Industriemotoren mit steifer Drehzahlregelung, z.B. für Stromaggregate. Bei Autos wird die Regelung eher "weich" ausgelegt. Beim Auto gibt es somit keine Vorgabe der Drehzahl durch das Fahrpedal. Eher schon der Leistung. Tatsächlich ist es eine Mischung, die an das gewohnte Fahrverhalten von Benzinern angepaßt wird. 

 

 

Nun ja, es fühlt sich schon an als ob die Drehzahl  ( im gewissen Bereich) als Reglungsgröße vorgegeben ist .

Fahre ich auf gerader Strecke mit gleicher Pedalstellung und konstanter Drehzahl und ziehe leicht die Handbremse an regelt die Motorsteuerung nach ( gleicht die verbremste Leistung durch mehr Kraftstpffeinspritzung aus) und die Drehzahl und Geschwindigkeit bleibt gleich.

Ein Benzinmotor mit einfacher Drosselklappe verliert in dieser Situation an Drehzahl und ich muss mit dem Gaspedal nachregeln um auf konstanter Geschwindigkeit zu bleiben.

[gaborglueck@gmx.de]

Erstes Thema mein Motor: Der Smart Diesel zeigt eine deutliche Sensitivität gegenüber niedrigen Temperaturen, was vor allem auf die erhöhte Luftdichte zurückzuführen ist. Diese verstärkt den Luftwiderstand und erhöht somit den Leistungsbedarf. Bei 0°C beträgt die gemessene Höchstgeschwindigkeit 131 km/h, während sie sich bei 6–7°C auf 134 km/h steigert. Eine durchschnittliche Messung über 1,5 Minuten bestätigte diese Werte.

Unter wärmeren Bedingungen von 20°C dürfte die angestrebte Geschwindigkeit problemlos erreicht werden. Auffällig ist jedoch die vergleichsweise träge Beschleunigung des Smart Diesel im oberen Geschwindigkeitsbereich. Mehrere Videoanalysen auf YouTube zeigen, dass der Smart zwar Tacho 130 km/h noch relativ zügig erreicht, der weitere Anstieg auf 140 km/h jedoch erheblich mehr Zeit in Anspruch nimmt. Dies entspricht einer realen Geschwindigkeit von 134–135 km/h per GPS-Messung, was die begrenzte Leistungsreserve im höheren Drehzahlbereich unterstreicht.

 

 

Zum zweiten Thema von Herrn Kursschlussbastel: Moderne Motorsteuerungen regeln die Einspritzmenge so, dass die Drehzahl bei konstanter Pedalstellung möglichst stabil bleibt. Beim Diesel geschieht dies über die Kraftstoffzufuhr, während ältere Ottomotoren mit mechanischer Drosselklappe keine aktive Nachregelung besitzen – hier fällt die Drehzahl bei zusätzlicher Last ab, und der Fahrer muss manuell nachregeln.

[gaborglueck@gmx.de]

Habe heute mit 20 Ps und 30 Nm mehr experimentiert.

 

 

Nach der Optimierung des Steuergeräts wurden die V-Max-Begrenzung aufgehoben, das AGR deaktiviert und die Motorleistung um 20 PS sowie das Drehmoment um 30 Nm gesteigert. Diese Anpassungen kommen meiner sparsamen Fahrweise entgegen, da der Smart nun deutlich weniger schaltet.

Allerdings scheint das Steuergerät weiterhin sporadisch Fehler zu registrieren, wodurch das Fahrzeug ins Notlaufprogramm wechselt. Längeres Vollgasfahren (über 13–15 Sekunden) reicht aus, um diesen Zustand auszulösen. Bei moderater Fahrweise mit maximal ¾-Gas sind jedoch Geschwindigkeiten von 150 km/h möglich, solange behutsam beschleunigt wird. Interessanterweise zeigt der Tacho exakt 140 km/h, während die GPS-Messung weiter ansteigt. Eine realistische Höchstgeschwindigkeit von etwa 155 km/h+ wäre damit erreichbar.

Die spürbare Leistungssteigerung minimiert nun die negativen Auswirkungen niedriger Temperaturen und hoher Luftdichte. Eine interessante Beobachtung ist der im Winter generell um 0,3–0,4 l/100 km höhere Kraftstoffverbrauch aller Smart-Modelle. Rechnet man dies unter Berücksichtigung des spezifischen Verbrauchs von etwa 200 g/kWh sowie der Energiedichte von Diesel um, entspricht dies etwa 2–3 PS Mehrbedarf – genau jene Leistung, die dem Fahrzeug im Winter fehlt.

Es bleibt nun die Ursache für die sporadischen Fehlermeldungen zu identifizieren. Da der Motor unter Last volle Leistung liefert, aber im Notlaufprogramm landet, liegt die Vermutung nahe, dass entweder fehlerhafte Sensordaten verarbeitet werden oder eine Undichtigkeit im Ladedrucksystem besteht. Die Suche nach der exakten Fehlerquelle bleibt daher der nächste Schritt.

[Ahnungslos]

vor 8 Minuten schrieb gaborglueck@gmx.de:

Es bleibt nun die Ursache für die sporadischen Fehlermeldungen zu identifizieren. Da der Motor unter Last volle Leistung liefert, aber im Notlaufprogramm landet, liegt die Vermutung nahe, dass entweder fehlerhafte Sensordaten verarbeitet werden oder eine Undichtigkeit im Ladedrucksystem besteht. Die Suche nach der exakten Fehlerquelle bleibt daher der nächste Schritt.

 

Dazu sollte eben der Fehlerspeicher ausgelesen werden.

Wenn das bei Volllast auftritt, würde es mich nicht wundern, wenn der maximal zulässige Ladedruck überschritten und der Motor in folge dessen im Notlauf landet, wo er dann nur noch gebremsten Schaum zur Verfügung hat.

Im Kennfeld des Steuergeräts ist ja ein maximal zulässiger Ladedruck hinterlegt und wenn dieser überschritten wird, dann ist die zwangsläufige Folge davon, daß zum Schutz des Motors der Notlauf aktiviert wird.

Von fehlerhaften Sensordaten würde ich da mal nicht ausgehen.

Der arme Bursche namens Ladedrucksensor macht vermutlich eine guten Job, es gab schon Fälle, in denen er mehrfach ausgetauscht wurde, obwohl er nur eines gemacht hat, den zu hohen Ladedruck zu detektieren und dem Steuergerät zu kommunizieren!

bearbeitet Gestern um 13:28 von Ahnungslos

[dieselbub]

vor 22 Stunden schrieb Kurzschlussbastel:

Nun ja, es fühlt sich schon an als ob die Drehzahl  ( im gewissen Bereich) als Reglungsgröße vorgegeben ist .

Fahre ich auf gerader Strecke mit gleicher Pedalstellung und konstanter Drehzahl und ziehe leicht die Handbremse an regelt die Motorsteuerung nach ( gleicht die verbremste Leistung durch mehr Kraftstpffeinspritzung aus) und die Drehzahl und Geschwindigkeit bleibt gleich.

Ein Benzinmotor mit einfacher Drosselklappe verliert in dieser Situation an Drehzahl und ich muss mit dem Gaspedal nachregeln um auf konstanter Geschwindigkeit zu bleiben.

 

Das ist definitiv falsch. JEDES mir bekannte Fahrpedal gibt nur eine Drosselklappenstellung bzw Einspritzmenge vor, die Drehzahl, die daraus resultiert, stellt sich frei ein aufgrund aller Fahrwiderstände, gegen die die aus Drosselklappenstellung bzw Einspritzmenge entstehende Motorkraft arbeiten muß. Gilt, solange nicht irgendwelche Regelsysteme wie ESP oder Tempomaten etc das Fahrpedal überlagern.

 

Statt der Handbremse kannst das auch an jeder kommenden Steigung ausprobieren. Mein Smart (CDI 450) regelt hier bei gleichbleibender Fahrpedalstellung nichts nach, der wird einfach langsamer und ich muß mit dem Fahrpedal per Fuß nachregeln.

 

Bei Tempomatnutzung ist das anders, aber davon sprechen wir hier ja nicht.

 

Wenn Dir das anders vorkommt, dann tipp doch mal im 6. Gang den Schalthebel nach vorn - Dein Körper wird schwören, daß Du damit einen "Turboboost" zündest, einfach weil er auf den Schaltruck adaptiert ist und sich entsprechend versteift. Technisch am Smart passiert hierbei rein gar nichts.

bearbeitet Gestern um 13:27 von dieselbub

[gaborglueck@gmx.de]

Ist das tatsächlich so? Es wäre bedauerlich, wenn der maximale Ladedruck nicht entsprechend angepasst wurde. Momentan stört es mich jedoch nicht allzu sehr – die spürbare Leistungssteigerung macht sich deutlich bemerkbar. Nicht nur die zusätzlichen 20 PS, sondern vor allem die nun 130 Nm Drehmoment verleihen dem Smart eine ganz neue Dynamik.

Interessanterweise schaltet das Getriebe im Automatikmodus kaum noch herunter, was das Fahrverhalten deutlich harmonischer macht. Es scheint, als würde sich die Getriebesteuerung an das höhere Drehmoment anpassen. Anders verhält es sich im Notlaufmodus – hier erfolgen die Schaltvorgänge wesentlich häufiger, und gefühlt steht nur noch etwa die Hälfte der ursprünglichen Leistung zur Verfügung.

Besonders gespannt bin ich auf die Auswirkungen auf den Kraftstoffverbrauch. Bei meiner heutigen Testfahrt lag der Verbrauch zum ersten Mal knapp über 3 Liter auf 100 km – allerdings bin ich auch über längere Strecken zwischen 140 und 150 km/h gefahren.

Mich würde interessieren, ob auch andere das Problem mit dem Überschreiten des maximalen Ladedrucks haben. Könnte dies der Grund für das gelegentliche Umschalten in den Notlauf sein? Fehler werde ich auslesen lassen. Möglichst zeitnah - ich werde berichten

[Ahnungslos]

Um zu verhindern, daß der maximal zulässige Ladedruck überschritten wird, ist ja im Krümmer das Wastegate verbaut, der Ladedruck wird über dieses Wastegate geregelt bzw. begrenzt!

Über einen einzigen Schlauch wird ja beim Dieselmotor der Ladedruck direkt hinter dem Turbolader abgegriffen und in die Druckdose geleitet. Dort drückt er gegen eine Membran an, die unter einer Vorspannung steht. So lange der Ladedruck nicht hoch genug ist, passiert erst mal noch gar nix, weil die Kraft des Ladedrucks nicht ausreicht, den Verbindungshebel zum Wastegate im Krümmer zu bewegen.

Erst bei steigendem Ladedruck wird die Gegenspannung überwunden und über das Gestänge das Wastegate geöffnet.

Das Wastegate ist ja ein Bypass, über den die heissen Abgase unter Umgehung des Turboladers direkt in den Auspuff geleitet und deshalb nicht mehr ladedruckerzeugend relevant werden.

Über diese einfache Mimik wird der Ladedruck begrenzt, damit er eben nicht die kritische Masse erreicht, die dann über den Sensor bzw. dessen Wert im MEG den Notlauf auslöst.

bearbeitet Gestern um 13:46 von Ahnungslos

[Funman]

vor 59 Minuten schrieb gaborglueck@gmx.de:

Es bleibt nun die Ursache für die sporadischen Fehlermeldungen zu identifizieren

Tuningmaßnahmen sind oft auf Kante gestrickt. Wenn es einen Tucken übertrieben wird und oder der Tuner nicht genau weiß was er tut dann führt das zu solchen Fehlern. Ich würde mich an deiner Stelle an den Tuner wenden und das Problem beseitigen lassen. 

[Funman]

vor einer Stunde schrieb dieselbub:

JEDES mir bekannte Fahrpedal gibt nur eine ....Einspritzmenge vor,

 

Falls du eine Einspritzmenge pro Umdrehung meinst, wie sie bei mechanischen Dieselpumpen eingestellt wird: Wenn das so wäre, dann wäre es praktisch unmöglich,  im Leerlauf einen Dieselmotor mit dem Fahrpedal gezielt auf eine bestimmte Drehzahl hochzudrehen und da konstant zu halten. Weil der Motor sofort bei leichtem Berühren des Fahrpedals bis zum Begrenzer hochdrehen würde. Deshalb wird abhängig von der Drehzahl gegengeregelt. 

 

Falls du die Gesamtmenge meinst, also die Leistung: mag sein, geht aber nicht bei mechanischen Einspritzungen, nur mit elektronischen Anlagen, und da kann und wird sowieso jede denkbare Kennlinie realisiert sein. 

 

Deshalb wird in der Praxis eine Mischung aus Mengen- und Drehzahlregelung realisiert. Beides in Reinform würde sich ziemlich doof fahren. 

[dieselbub]

vor 8 Stunden schrieb Funman:

 

Falls du eine Einspritzmenge pro Umdrehung meinst, wie sie bei mechanischen Dieselpumpen eingestellt wird: Wenn das so wäre, dann wäre es praktisch unmöglich,  im Leerlauf einen Dieselmotor mit dem Fahrpedal gezielt auf eine bestimmte Drehzahl hochzudrehen und da konstant zu halten. Weil der Motor sofort bei leichtem Berühren des Fahrpedals bis zum Begrenzer hochdrehen würde. Deshalb wird abhängig von der Drehzahl gegengeregelt. 

 

Falls du die Gesamtmenge meinst, also die Leistung: mag sein, geht aber nicht bei mechanischen Einspritzungen, nur mit elektronischen Anlagen, und da kann und wird sowieso jede denkbare Kennlinie realisiert sein. 

 

Deshalb wird in der Praxis eine Mischung aus Mengen- und Drehzahlregelung realisiert. Beides in Reinform würde sich ziemlich doof fahren. 

 

So komplex hab ichs gar nicht gemeint.

 

Ich wollte nur sagen, daß beim Ottomotor die Drosselklappe analog zum Fahrpedal geöffnet wird und der Motor dann an Luft bzw Gemisch einsaugt, was er eben über den entstehenden Drosselspalt einsaugen kann, die Spritmenge regelt sich dann über Vergaser oder Einspritzung passend zur Luftmenge oder -masse von selbst ein. Die Drehzahl ergibt sich dann von selbst aus dem Gleichgewicht von entstehender Power zu Fahrwiderständen und eben gewählter Übersetzung. Bewußt auf diese eingeregelt wird nicht, außer natürlich im Leerlauf.

 

Beim Diesel ohne Drosselklappe gebe ich -so mein Kenntnisstand- die Einspritzmenge vor, die dann ebenso wie beim Otto eine bestimmte Leistung freisetzt, die dann gegen die Fahrwiderstände arbeitet bzw im Leerlauf gegen die Reibung im Motor, der bei zuviel Gas hochdrehen würde, bis eben irgendein Begrenzer einsetzt. Eine Drehzahl wird auch hier nicht direkt als pedalbestimmte Führungsgröße eingeregelt, außer natürlich auch hier der Leerlauf eben.

 

Aber wie immer lern ich gern dazu, wenns jemand genau weiß. Bei mir wie so oft solides Halbwissen, das sich aus mehr oder weniger seriösen Quellen über die Jahre so angesammelt hat.