Wer stagniert, verliert - die Versäumnisse der Manager

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"Wer stagniert, verliert

 

Bei Mercedes und Volkswagen rächen sich die Versäumnisse der Manager – die Beschäftigten müssen dafür büßen

 

Von Dietmar H. Lamparter

 

Hat Volkswagen seine Probleme der 28,8-Stunden-Woche zu verdanken? Sind es die Pausen der Schichtarbeiter, die »baden-württembergische Krankheit«, die Mercedes in die Bredouille gebracht haben? Dann wäre die Lösung einfach: Arbeitszeit rauf, Pausen kürzen, und schnell mal bis zu 20.000 Mitarbeiter los werden – und schon wären die Karren wieder flott.

 

Doch ganz so simpel ist die Problemlage weder bei Volkswagen noch bei DaimlerChrysler. Wenn heute nicht mehr alle Beschäftigten genug zu tun haben und die Arbeitskosten im Vergleich zur Konkurrenz zu hoch sind, dann ist dies vor allem auf Versäumnisse und Fehleinschätzungen des Managements in den vergangenen Jahren zurückzuführen. So unterschiedlich die Probleme der beiden Konzerne im Detail sind, die Ursachen weisen erstaunliche Parallelen auf. VW-Konzernchef Bernd Pischetsrieder und sein DaimlerChrysler-Amtskollege Dieter Zetsche müssen jetzt die Suppe auslöffeln, die ihnen ihre selbstherrlichen Amtsvorgänger Ferdinand Piëch beziehungsweise Jürgen Schrempp eingebrockt haben. Und noch eine Parallele: Mit Dieter Zetsche bei Mercedes und Wolfgang Bernhard als VW-Markenchef, treten zwei Manager zur Problemlösung an, die einst Seite an Seite erfolgreich den US-Autobauer Chrysler sanierten.

 

Dabei nützt es ihnen nichts, dass es bei anderen Autokonzernen wie General Motors, Ford oder Fiat noch viel schlimmer aussieht. Zetsche und das Duo Pischetsrieder/Bernhard müssen sich jeweils an den derzeit Besten in ihrem Segment orientieren – und das ist BMW für Mercedes und Toyota für VW.

 

Schon die reinen Absatzzahlen zeigen, wie unterschiedlich sich die Marken respektive Konzerne entwickelt haben. So stagniert etwa der Absatz der Mercedes Car Group (mit Smart, Maybach) in den vergangenen fünf Jahren, während BMW (inklusive Mini, Rolls-Royce) mit stetigem Wachstum vorbeizog.

 

Noch dramatischer fällt der Vergleich von Volkswagen mit Toyota aus. Während der deutsche Konzern mit seiner Markenvielfalt – Audi, Seat, Ŝkoda, Bentley, Lamborghini, Bugatti – in der Summe kaum zulegte, expandierte Toyota (mit Lexus, Daihatsu) gewaltig.

 

Das hat gravierende Folgen. Da die Produktivität in der Branche jährlich zwischen drei und fünf Prozent wächst, also entsprechend mehr Autos pro Beschäftigtem gefertigt werden können, und bei neuen Modellen, etwa bei der für 2007 geplanten neuen Mercedes C-Klasse, Produktivitätssprünge von bis zu 30 Prozent geplant sind, waren Beschäftigungsprobleme garantiert.

 

Allzu lange beschwor man in Stuttgart und Wolfsburg die Autokonjunktur und hoffte, dies würde die Probleme quasi von allein lösen. Doch dass Wachstum bei Mercedes und der Marke VW ausblieb, hat nicht zuletzt hausgemachte Gründe.

 

Beispiel Volkswagen. Als der heutige Aufsichtsratsvorsitzende Ferdinand Piëch im Jahr 1992 an die VW-Konzernspitze rückte, steckte dieser in der Krise. Rechnerisch waren damals in den westdeutschen Werken 30.000 Menschen zu viel an Bord. Der von Piëch geholte Personalvorstand Peter Hartz ließ sich damals die 28,8-Stunden-Woche (statt 35 Stunden) als Ausweg einfallen. Die überdurchschnittlichen Löhne wurden damals aber nicht so stark gekürzt wie die Arbeitszeit. Dieser Schachzug verschaffte Piëch Luft, um mit seiner »Plattformstrategie« schnell für ein breiteres Angebot und bis Ende der neunziger Jahre für steigenden Absatz und Ertrag zu sorgen.

 

Doch in der zweiten Hälfte der Neunziger kaprizierte sich Piëch auf seine Luxusautostrategie. Dafür setzte er seine besten Entwickler auf den Prestige-VW Phaeton an, kaufte Bentley, Bugatti und Lamborghini hinzu.

 

Gleichzeitig blieben bei VW im Modellprogramm deutliche Lücken offen. Erschwingliche Kleinwagen? Familienvans? Cabrios? Coupés? Kleine Geländewagen? Fehlten lange. Zwar versucht sein Nachfolger Pischetsrieder (seit 2002) diese Lücken zu füllen, aber um ein neues Modell zu entwickeln, braucht es mindestens drei Jahre.

 

Hinzu kam die Technikverliebtheit des Konzernherrn. Selbst bei einem Massenauto wie dem VW Golf musste es unter dem Blech immer das Beste und Neueste sein, was denBau der Autos aus Wolfsburg oder Emden relativ teuer und aufwändig macht. Ständig müssen die Arbeiter technische Probleme ausbügeln, sodass es imSchnitt 48 Stunden dauert, bis ein Golf montiert ist. Ein vergleichbarer Toyota Corolla ist in knapp 20 Stunden fertig. Zudem hielt die Qualitätsanmutung der VW-Modelle häufig in der Praxis nicht, was sie versprach. Die Marke VW landete in einschlägigen Rankings der Kundenzufriedenheit regelmäßig abgeschlagen auf den hinteren Plätzen.

 

Kostentreibend wirkt auch die Wolfsburger Konzernbürokratie. Piëch entschied am liebsten auch noch über die letzte Schraube. Das lähmte die Entscheidungsfreude in den Management-Etagen darunter und wirkt bis heute nach, wie sich am VW Touareg im Vergleich zum Porsche Cayenne zeigt. Beide Modelle teilen sich die technische Basis und werden großteils parallel im VW-Werk Bratislava gebaut. Doch während die Porsche-Experten auftretende Mängel beim Cayenne in relativ kurzer Zeit abstellen, gehen für ähnliche Probleme beim Touareg oft Wochen ins Land.

 

Beispiel DaimlerChrysler. Als Jürgen Schrempp 1995 den Chefsessel in Stuttgart übernahm, war die Vorzeigemarke Mercedes-Benz nicht in besonders guter Form. Doch eine bis dahin unbekannte Vielfalt an neuen Modellen sorgte für rasantes Wachstum und steigende Gewinne. So konnte sich der langjährige Chef der Pkw-Sparte (Mercedes Car Group), Jürgen Hubbert, als »Mr Mercedes« feiern lassen. Im Überschwang des Erfolges wurden neue Marken eingeführt (Smart, Maybach), und Schrempp ließ sich auf Abenteuer wie die »Hochzeit im Himmel« mit Chrysler in Amerika und das Engagement bei Mitsubishi Motors in Japan ein. Beide Unternehmen erwiesen sich als Sanierungsfälle, die Geld und Management-Kapazität schluckten. Die Marke Maybach blieb weit unter Plan, und Smart geriet zum Milliardengrab.

 

Derweil lief der Gewinnbringer Mercedes aus der Spur. In dem Ehrgeiz, bei Innovationen immer weit vorn zu liegen, gelangte auch unausgereifte Technik in die imageträchtigen Karossen. Insbesondere Elektronikpannen plagten Mercedes-Besitzer. Das Qualitätsdesaster gipfelte in dem Massenrückruf von 1,3 Millionen Fahrzeugen. Der war zwar konsequent, aber auch imageschädigend. Die deutsche Vorzeigemarke schnitt bei Kundenbefragungen indiskutabel ab.

 

Gleichzeitig produzierte man bei Mercedes noch aufwändiger und teurer als bei VW. Schon 2004 kam eine Studie zu dem Ergebnis, dass Mercedes für den Bau einer vergleichbaren Anzahl von Fahrzeugen rund 10.000 Beschäftigte mehr benötigte als der bayerische Rivale BMW.

 

Die Kapazitätsfalle schnappt zu. Während der guten Zeiten verkrafteten VW und Mercedes diese hohen Kosten. Schließlich konnten die Schwaben für ihre Modelle höhere Preise erzielen als BMW oder Audi, und VW schaffte es, für seine Autos mehr als Ford, Opel oder Renault zu kassieren. Bis der weltweit grassierende Rabattkrieg und fehlendes Wachstum die Defizite aufdeckten.

 

Während andere Verlierer im Wettbewerb wie Ford oder Opel Kapazitäten abbauten, hielt man in Stuttgart und Wolfsburg an der vollen Belegschaftstärke und allen Fabriken fest. Die Anlagen des VW-Konzerns sind auf 6,4 Millionen Fahrzeuge jährlich ausgelegt, verkauft wurden zuletzt rund 5,2 Millionen. Zu wenig zu tun ist vor allem in Werken der Marke VW, während etwa die Audi-Fabriken voll ausgelastet sind. Auch bei den Mercedes-Werken in Sindelfingen und Bremen könnten deutlich mehr Autos gebaut werden, als derzeit nachgefragt werden.

 

Und für Daimler wie VW gilt: Maschinen und Menschen, die nicht ausgelastet werden können, machen die Produkte am Ende teurer.

 

Die Remedur hat längst begonnen. Im Jahr 2004, als die Renditen absackten, gab es in beiden Unternehmen heftige Spardiskussionen. Heraus kamen jeweils ehrgeizige Sparprogramme (Core bei Mercedes, ForMotion bei VW) und Abkommen, in denen Betriebsräte und IG Metall finanzielle Abstriche hinnahmen und flexibleren Arbeitszeiten zustimmten – dafür aber jeweils den Verzicht auf betriebsbedingte Kündigungen bis zum Jahr 2011/12 einhandelten.

 

Das hat offenbar nicht gereicht.

 

Als Dieter Zetsche, als Chef der Mercedes Car Group, im Herbst die Streichung von 8500 Stellen in den deutschen Pkw-Werken ankündigte, wehrten sich Betriebsratschef Erich Klemm und seine Kollegen vor allem gegen die hohe Zahl. Gleiches gilt für den kürzlich angekündigten Abbau von 6000 Stellen in der Konzernverwaltung. Doch die Arbeitnehmervertreter wissen um die Nöte desUnternehmens. Und den Abbau von Bürokratie sowie mehr Effizienz bei den Abläufen begrüßen sie sogar. Gleichzeitig hatten rund 5000 Mercedes-Werker freiwillig bis zum Ende des Jahres Verträge über Abfindungen und Vorruhestand angenommen. Nicht zuletzt dadurch kostet die Sanierung Milliarden – sodass die Mercedes Car Group sogar in die roten Zahlen rutschte. Auch bei VW ist der Abbau längst im Gange. Bereits 7600 Altersteilzeitverträge sind unterschrieben, bis zu 14.000 seien möglich, hat Hartz-Nachfolger Horst Neumann ausgerechnet. Doch Altersteilzeit wirkt erst über Jahre, und der »sozialverträgliche Abbau« ist teuer, wie sich bei DaimlerChrysler zeigt. Allein schon deshalb erscheint der schnelle Abbau von 20.000 Stellen oder mehr bei VW eher unrealistisch. Das aber wäre der Preis für die durchgehende Rückkehr zur 35-Stunden-Woche – oder auch die Schließung des Brüsseler Montagewerks.

 

Trotzdem hat Betriebsratschef Bernd Osterloh Kooperationsbereitschaft signalisert, schließlich leiden auch die Werker unter bürokratischen Strukturen und ineffizienter Produktion. Da ist womöglich mehr zu sparen als bei den Löhnen. Die von Chefsanierer Bernhard geschwungene Drohkeule der Schließung von Komponentenwerken, werden die Räte mit Hilfe von Großaktionär Niedersachsen parieren. Aber IG Metall und Betriebsräte wissen, dass es erneut schmerzliche Kompromisse geben muss. Vor den Betriebsratswahlen Ende März und während des laufenden Metalltarifstreits können sich freilich auch die einsichtigsten Betriebsräte keine allzu große Blöße geben.

 

In welche Richtung es gehen wird, scheint klar: Zetsche will, dass Mercedes auch von Chrysler lernt, und Bernhard kann auf die noch von Hartz eingeführte kostengünstige Auto 5000 GmbH (Touran-Fertigung) verweisen. Wie die aktuellen Kurssprünge zeigen, glauben die Anleger offenbar, dass Zetsche und Bernhard auf dem richtigen Weg sind. Gesundschrumpfen sei das eine, sagt Wendelin Wiedeking, Chef des VW-Großaktionärs Porsche, man könne aber auch den Angriff wagen. Dafür stehen die geplanten Geländemodelle beider Marken, die mögen holpriges Terrain, kommen aber frühestens 2007."

 

Quelle: ZEIT online

 

I love you all!

 

schaefca :-D

[Mirco-Smart]

Ich sehe nen gaaaanz großes Problem darin, dass die Manager von heute nach dem Prinzip eine Firma regieren "Mache ich jetzt für den Moment alles richtig, haben mich alle lieb und ich kriege dicke Kohle! Vergrößere ich den Gewinn, egal wie, bekomme ich am Ende, weil ich so toll gearbeitet habe und das Unternehmen sehr viele Gewinne "erwirtschaftet" hat, noch eine dicke Abfindung."

Aber diese ganzen Entscheidungen sind für den Augenblick schön und gut.

1. Der Manager steht gut da, weil er ja Gewinne "erarbeitet".

2. Die Anleger freuen sich, dass sich ihr Kapital vervielfacht oder zumindest steigert! Verluste will ja niemand machen.

 

Schaut man jedoch mal in die Zukunft sieht es doch für die ganzen Firmen, welche den super Stellenabbau betreiben ziemlich düster aus. Wenn sie viele Leute entlassen, haben viele Leute kein Geld, was sie wieder in die Wirtschaft stecken können.

Das nächste ist, dass es einen Manager ja nicht mehr interessieren muss, was aus der Firma wird, die er einst durch seine super Sparkurse so gut geführt hat. Er hat seine Abfindung und liegt irgendwo in der Sonne und hat sein Schäflein im Trockenen.

 

Vielleicht sollte man dort oben mal aufwachen und nicht auf die kurzfristig gesehen hohen Gewinne achten, sondern etwas mehr auf ein langfristiges positives Erscheinungsbild hinarbeiten.

 

Aber wer geht sich schon selber gerne ans Portemonaise. Lieber erst bei den anderen anfangen. Kann man auch auf die Politik übertragen.

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Gruß. Der Mirco.Der jetzt keinen Smart mehr fährt...

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