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ABSCHIED VOM BENZIN

Kleiner, leichter, sparsamer

 

Mobilität ist eine zentrale Stütze moderner Gesellschaften - doch sie belastet die Umwelt und wird immer teurer. Stephan Ramesohl, Experte für alternative Kraftstoffe, erklärt, warum es nur einen einzigen Ausweg aus der Sackgasse gibt.

 

Die Ausgangslage ist klar: Ob wir auf eine deutsche Autobahn schauen, auf einen Highway in den USA oder auf die Straßen von Tokio oder Peking - weltweit herrscht ein enormer Mobilitätsbedarf, und das Auto ist ein wesentlicher Träger dieser Mobilität. Der Bedarf steigt und mit ihm Energieverbrauch und Umweltbelastung. Die Umweltbelastung lässt sich aufteilen in die global relevante CO2-Problematik einerseits sowie die lokal schädlichen Emissionen wie Feinstaub oder Stickoxide andererseits - also jene Schadstoffe, die gemeinhin als Abgase wahrgenommen werden.

 

 

Stephan Ramesohl: "Wir müssen uns daran gewöhnen, dass saubere Mobilität ihren Preis hat"

Diese Abgase versucht die Europäische Union (EU) durch immer schärfere Grenzwerte für Pkw einzudämmen. Derzeit gilt die Euro-4-Norm, voraussichtlich 2009 tritt die deutlich strengere Euro-5-Norm in Kraft. Den Autoherstellern bereiten diese Abgasvorschriften erhebliches Kopfzerbrechen, auch deshalb, weil in unterschiedlichen Märkten unterschiedliche Normen eingehalten werden müssen. Nicht alle Grenzwerte können gleichzeitig erreicht werden. Denn wenn der eine Schadstoff minimiert wird, steigt häufig ein anderer an. Zudem bedeutet eine aufwendige Abgasreinigung meist auch höheren Verbrauch, was wiederum den CO2-Ausstoß steigert.

 

So wie heute geht es mit der Mobilität nicht weiter

 

In diesem Dilemma liegt gerade für die deutsche Autoindustrie die Chance, durch Innovationen für morgen die Technologieführerschaft auf dem Gebiet der sauberen, sparsamen Autoantriebe zu erlangen und an die globalen Märkte weiterzugeben. Fest steht jedenfalls: So wie heute geht es in Sachen Mobilität nicht weiter. Die zentrale Frage lautet: Wie soll man auf diese Erkenntnis reagieren?

 

Es gibt unterschiedliche Strategien. Eine setzt auf sogenannte Biokraftstoffe, etwa Bioethanol oder Biodiesel. Der Ansatz ist gut gemeint, jedoch hilft er kaum weiter, weil er die nur begrenzt verfügbaren landwirtschaftlichen Potentiale nicht optimal nutzt. Auch die Biokraftstoffe der zweiten Generation, die einen höheren Ertrag pro Fläche ermöglichen, sind alleine keine Lösung, da selbst unter günstigsten Bedingungen nur maximal 20 bis 30 Prozent des Kraftstoffbedarfs in der EU mit Biokraftstoffen gedeckt werden könnten - und auch das nur dann, wenn in den nächsten zehn Jahren die Technologien dafür zur Verfügung stehen.

 

Hier stimmt die Bilanz - und anderswo brennt es

 

Zudem müssen wir aufpassen, das Rad nicht unkontrolliert zu überdrehen. Angestoßen durch die politischen Rahmenbedingungen in Europa und den USA wird die zunehmende Verbreitung von Biokraftstoffen einen gigantischen Nachfragesog nach billigen Importen auslösen. Schon heute wird Ethanol aus Brasilien und Palmöl aus Malaysia weltweit verkauft und in Ländern wie Schweden bereitwillig genutzt, um dort die Unabhängigkeit von fossilen Brennstoffen zu fördern.

 

 

Leider sind die Produktionsbedingungen in den Erzeugerländern häufig alles andere als ökologisch verträglich. Was nutzt es, wenn die schwedische Umweltbilanz stimmt, aber anderswo der Regenwald abgefackelt wird? Ob diese Effekte alleine durch Qualitätsstandards für Biokraftstoffimporte in den Griff zu bekommen sind, ist aufgrund der heute schon unkontrollierten Landnutzung zu bezweifeln. Als Grundvoraussetzung für jegliche Importstrategie sind derartige Kriterien jedoch unverzichtbar. Bei kluger Nutzung bieten Biokraftstoffe zweifellos Chancen, sind aber aufgrund der genannten Einschränkungen und Risiken alleine ungeeignet, die heutige Mobilität aufrecht zu erhalten.

 

Auch beim Wasserstoff sollten wir uns keine allzu großen Hoffnungen auf schnelle Lösungen machen. Der von BMW kürzlich vorgestellte 7er mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor ist durchaus ein spannendes Stück Ingenieurskunst und mag als rollendes Versuchslabor Sinn ergeben. Grundsätzlich kann jedoch ein Hightech-Zweitonner, der extremen Aufwand bei der Kraftstoffproduktion erfordert, um überhaupt fahren zu können, nicht die Lösung des Mobilitätsproblems sein. Selbst wenn der Wasserstoff regenerativ hergestellt wird, wäre der Klimaschutzeffekt an anderer Stelle weitaus größer, etwa durch den Ersatz von Kohlekraftwerken.

 

Die einzige Chance: kleiner, leichter, sparsamer

 

Als einzige realistische Chance, unsere Mobilität dauerhaft zu retten, sehe ich derzeit nur eine drastische Effizienzsteigerung der Fahrzeuge. Die Konzepte - kleine Autos, leichte Materialien, sparsame Motoren, windschlüpfrige Karosserien - sind bekannt. Ein erstes, dramatisches Anzeichen, dass die Zeit der immer größeren, schwereren und stärkeren Autos zu Ende geht, ist meiner Ansicht nach die Krise der US-Hersteller. Als Nächstes könnten jene Unternehmen in der Sackgasse stehen, die noch immer auf schneller, stärker, schwerer setzen.

 

Auch klimapolitisch führt kein Weg an einer neuen, intelligenten Sparsamkeit vorbei. Um den nötigen Grenzwert von deutlich unter 80 Gramm CO2-Ausstoß je gefahrenem Kilometer weltweit bei allen Pkw zu erreichen, sind andere Autophilosophien nötig. Wir brauchen zuerst eine neue Technik für kleinere, deutlich sparsamere Autos und in einem zweiten Schritt möglichst saubere Kraftstoffe für diese Autos. Zusätzlich müssen alternative Verkehrsoptionen jenseits des Autos gefördert werden. Hier ist noch viel zu tun.

 

Sauberer Kraftstoff alleine hilft nicht weiter

 

Die Idee, Wasserstoff in einem Auto wie dem BMW 7er zu verfeuern, ist nicht sonderlich zukunftsweisend. Denn dabei wird sehr saubere und sehr teure Energie - das Luxusgut der Zukunft - verschwendet. Ebenso wenig hilfreich ist es, die Hybridtechnik, die sich durchaus clever einsetzen ließe, in schwere Geländewagen oder Luxuslimousinen einzubauen. Stattdessen könnte der Stadtverkehr mit seinen ständigen Lastwechseln mit Hilfe von kleinen Hybridfahrzeugen sehr viel effizienter gestaltet werden.

 

Es muss nicht das asketische Ein-Liter-Auto in Zigarrenform sein, das wir in Zukunft fahren. Die Technologien für hocheffiziente Fahrzeuge in der gesamten Fahrzeugflotte sind schließlich verfügbar, und weitere spannende Ideen liegen noch in der Schublade.

 

Klar ist ebenso, dass die ewige Diskussion, ob zuerst die Nachfrage nach solchen Autos da sein muss oder zuerst die Autos da sein müssen, um die Nachfrage überhaupt anzuregen, nicht weiterhilft. Und falls diese neuen, kleinen, leichten und sparsamen Fahrzeuge dann etwas teurer sind als die Autos bisher - an den Gedanken, dass saubere Mobilität ihren Preis hat, müssen wir uns gewöhnen. Wenn Mobilitätsverzicht die Alternative ist, kommen wir immer noch günstig davon.

 

ZUR PERSON

Stephan Ramesohl hat Wirtschaftsingenieurwesen an der Universität Karlsruhe sowie Volkswirtschaft an der Université Aix- Marseille II studiert und am Fachbereich Elektrotechnik/Elektrische Energiesysteme der Universität Paderborn promoviert. Seit 2006 ist er Programmleiter der Forschungsgruppe I "Zukünftige Energie- und Mobilitätsstrukturen" am Wuppertal Institut für Klima, Umwelt und Verkehr.

 

 

 

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