DaimlerChrysler in der Ökofalle

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DaimlerChrysler in der Ökofalle

 

Autofahrer in den USA entdecken die Sparsamkeit – und lassen den Traum von der »Welt AG« endgültig platzen.

 

Von Dietmar H. Lamparter

 

Bullig, schnell, stark – der Chrysler 300C mit bis zu 425 Pferdestärken aus 6,1 Liter Hubraum war einmal der ganze Stolz von Dieter Zetsche. Schließlich war er Chef des amerikanischen Teils von DaimlerChrysler, als das Auto mit der martialischen Front entwickelt wurde. Ein konzernumfassendes Meisterstück: Die Antriebstechnik stammt von der Mercedes-E-Klasse aus Stuttgart. Das Publikum war begeistert. Dass die Topversion des 300C gut 14 Liter auf 100 Kilometer schluckt, störte damals keinen in den USA. Auch bei den hauseigenen Marken Dodge und Jeep setzte Zetsche auf pure Kraft – und qualifizierte sich als erfolgreicher Sanierer für die Nachfolge von Jürgen Schrempp an der Konzernspitze in Stuttgart.

 

Gut ein Jahr nach Zetsches Rückkehr ins Schwabenland symbolisiert der 300C einen Teil des Problems, nicht die Lösung: Das durstige Chrysler-Modell steckt in der Ökofalle. Einige Händler in den USA müssen die Kundschaft mit Rabatten von 3000 Dollar locken. Auf mehr als das Doppelte konnten Kunden hoffen, die im Dezember eines der noch voluminöseren Modelle der Chrysler Group orderten – ob nun die riesigen Pick-up-Laster oder sperrigen Geländewagen, in den USA Sport Utility Vehicles (SUV) genannt, von Dodge oder Jeep.

 

Weil die Rabatte in die Höhe schossen und trotzdem 150000 Fahrzeuge weniger verkauft wurden als im Vorjahr, erlitt Chrysler 2006 einen Verlust von 1,1 Milliarden Euro. Erstmals seit der »Hochzeit im Himmel« (Jürgen Schrempp) von Daimler-Benz und Chrysler im Jahr 1998 droht die deutsche Seite mit Scheidung: »Wir schauen uns weitere strategische Optionen mit Partnern an«, orakelte Zetsche in der Chrysler-Zentrale bei Detroit, »dabei schließen wir keine Option aus, um die beste Lösung sowohl für die Chrysler Group als auch für DaimlerChrysler zu finden.«

 

Der »harte Wettbewerb« und andere »schädliche Faktoren« hätten die Geschäfte verhagelt, sagte Zetsche. Waren es wirklich nur »die hohen Kraftstoffpreise«, wie der amtierende Chrysler-Chef assistierte? Tatsächlich erwies es sich als verhängnisvoll, dass US-Bürger traditionell ihr neues Auto nicht vorbestellen, sondern direkt vom Hof des Händlers auswählen. Doch den großen Fehler hat Chrysler begangen und den Händlern zuletzt extrem viele seiner großen Spritschlucker aufgedrängt – und das, während der Benzinpreis in die Höhe schoss und Konsumenten den Umweltschutz als Lifestyle-Faktor entdeckten. Erst jetzt hätten die Manager »eingesehen, dass sie ihr Geschäftsmodell ändern müssten, um schneller auf die Wünsche der Kunden zu reagieren«, sagt Michael Jackson, Chef von Autonation, der größten Händlerkette des Landes. Reichlich spät.

 

Gravierende Fehler in der Modellpolitik, die aus seiner Amtszeit als Chrysler-Chef von Ende 2000 bis Herbst 2005 rührten, möchte Dieter Zetsche nicht eingestehen. Aber war es damals wirklich unabsehbar, dass sich die Amerikaner irgendwann von ihren großen Spritschluckern abwenden würden?

 

Tatsächlich haben die drei US-Konzerne General Motors, Ford und Chrysler 2006 auf dem heimischen Markt 800000 Autos weniger verkauft als im Jahr zuvor, das entspricht der Produktion von vier kompletten Autowerken. Im selben Zeitraum legte die Konkurrenz aus Japan, Korea und Europa in ähnlicher Größenordnung zu. Doch nützt es Zetsche und den Seinen wenig, dass GM und Ford noch mehr Absatz einbüßten als DaimlerChrysler; dass Ford mit mehr als zwölf Milliarden Dollar sogar den größten Verlust der 103-jährigen Unternehmensgeschichte einfuhr. Denn hatte DaimlerChrysler nicht immer erklärt, der erfolgreichste globale Autohersteller werden zu wollen? Hatte Zetsche nicht immer gepriesen, kreatives amerikanisches Design paare sich geradezu ideal mit deutscher Technikkompetenz?

 

An Warnzeichen hat es nicht gefehlt. Schon 2003 berechnete eine Studie des World Resources Institute in Washington und der Züricher Managementberatung SAM die Risiken des Klimawandels für die Autobranche: Die amerikanischen wie auch die deutschen Hersteller kamen dabei deutlich schlechter weg als die Rivalen aus Japan oder Frankreich. In den wichtigsten Weltregionen von Kalifornien über Japan bis China wurden in den vergangenen Jahren strengere CO2-Grenzwerte erlassen oder zumindest deren Verschärfung angekündigt. Ein weiteres Signal: In Kalifornien, das schon öfter ökologische Trends setzte, hatten Toyota und Honda mit ihren sparsamen Hybridautos einen außergewöhnlichen Erfolg (siehe auch nächste Seite). Vor allem Schauspieler und Intellektuelle fanden großen Gefallen an der Kombination aus Otto- und Elektromotor, die beispielsweise den Toyota Prius antreibt.

 

Es hat schon Tradition, dass Japaner und Koreaner den »Detroit Big Three« mit klassischen Pkw und kleineren Fahrzeugen große Marktanteile abringen. 1975 kauften die Bürger der USA noch zu drei Vierteln amerikanische Autos, heute nur noch zur Hälfte. Doch erst als die Spritpreise zuletzt in die Höhe schossen, kam der entscheidende Umschwung. Im Vergleich zu 2005 mussten die Amerikaner, die traditionell viel größere Strecken mit dem Auto zurücklegen als die Europäer, vergangenes Jahr fast doppelt so viel Geld fürs Tanken aufbringen. Ein Schock – auch wenn Benzin immer noch nur halb so viel kostet wie in Europa. »Sprunghafte Preiserhöhungen bewirken eine sehr viel stärkere Verhaltensänderung als ein kontinuierlicher Anstieg«, erklärt Axel Friedrich, Verkehrsexperte beim hiesigen Umweltbundesamt.

 

Doch Detroit glaubte an gestern. Und da hatten die Geländewagen, Pick-ups und Kleinbusse den US-Herstellern sehr viel höhere Profite pro Fahrzeug eingebracht als klassische Pkw. Folglich hatte man kaum Kompaktautos im Angebot, als der Markt sich drehte. Im Jahr 2003, als man den Hebel hätte umlegen müssen, »wollten alle noch Pick-up-trucks und SUV«, verteidigt Autoanalyst Kevin Tynan von Argus Research in New York seine Landsleute – und damit auch Zetsche.

 

Egal, wie hoch die Anteile von eigenem Verschulden und Pech sind: Das Erwachen ist jetzt schmerzhaft. Der Betriebsratschef von DaimlerChrysler, Erich Klemm, bringt es auf den Punkt: Die Chrysler-Manager hätten »bezüglich verbrauchsarmer Motoren und Pkw« schlicht »zu wenig unternommen«. Damit kritisiert der Betriebsrat auch direkt den Konzernchef. Schließlich dauert die Entwicklung eines neuen Modells mindestens drei Jahre.

 

Dass mehr kleinere Modelle jetzt guttun würden, können die Chrysler-Chefs in den eigenen Statistiken ablesen. Vom Dodge Caliber etwa, einem rustikalen Kompaktwagen in Größe des VW Golf, kann der Konzern gar nicht genug liefern. Schon beklagen sich die US-Händler, dass der Konzern zu viele Exemplare exportiere, statt sie ihnen zu liefern. Der Caliber ähnelt im Design den viel größeren Geländewagen. Mit ähnlichen Kompaktautos machten die Asiaten schon im vergangenen Jahr das Rennen. Allein Suzuki konnte ein Plus von 23 Prozent einfahren. Denn ganz möchten die Amerikaner nicht vom Flair des Geländeautos lassen: 2006 wurden stolze 37 Prozent mehr kleine Modelle verkauft, während der Absatz von mittelgroßen und großen Exemplaren um 18 respektive 10 Prozent schrumpfte. Bitter auch, dass die einst von Chrysler populär gemachten großen Familienvans 12 Prozent verloren, während Kleinwagen um gut 5 Prozent zulegten.

 

In ihrer Not haben General Motors und Ford ihre europäischen Töchter neu entdeckt. Im Schnitt verbrauchen die US-Vehikel 30 Prozent mehr als Fahrzeuge aus Europa, da lohnt sich offenbar der Import aus den Fabriken in good old Europe, obwohl dort die Lohnkosten höher sind. Der Chefstratege von General Motors, Bob Lutz, möchte in den USA bald den Opel Astra als Saturn Astra verkaufen. Und Ford-Chef Alan Mulally hat in Europa mit S-Max, Mondeo und Transit gleich drei Modelle gefunden, die in den USA reüssieren könnten.

 

Und Chrysler?

 

 

Von 2008 an kommt der neue Smart in die USA. Aber das nützt Chrysler nichts. Und auf die kompakten Mercedes der B- und A-Klasse ein Dodge- oder Chrysler-Emblem zu pappen wird in Stuttgart nicht ernsthaft erwogen. Die Autos wären für die Chrysler-Kunden in den USA schlicht zu teuer. Immer deutlicher wird der Kardinalfehler der Fusion von Daimler und Chrysler: Die europäische Nobelmarke Mercedes passt einfach nicht zu den amerikanischen Massenmarken von Chrysler. Ein BMW-Vorstand, durch das Desaster der Bayern mit Rover in England geläutert, drückt das so aus: »Für die Chrysler-Modelle ist Mercedes-Technik zu teuer, und umgekehrt sind Chrysler-Teile für eine Topmarke wie Mercedes nicht gut genug.«

 

Einen anderen Ausweg haben sich die Daimler-Manager selbst verbaut: Die wenigen Kompaktmodelle aus den USA – der Dodge Caliber etwa oder der Chrysler Sebring – entwickelten sie noch gemeinsam mit Mitsubishi Motors. Die Japaner sollten in Schrempps »Welt AG« die dritte Säule bilden. Von dem Kleinwagenspezialisten trennten sich die Stuttgarter dann 2004 aber überstürzt, als der in Not geriet und sie mehr Geld hätten nachschießen müssen. Damals steckte nämlich gerade die vernachlässigte Stammmarke Mercedes-Benz in der Krise – da zählte der Rest der Welt wenig. Der zweite Partner, der weiß, wie man günstige Kleinwagen baut, war Hyundai aus Südkorea. Von ihm verabschiedeten sich die Schwaben kurz darauf im Dissens.

 

Notgedrungen hat Daimler zuletzt mit dem chinesischen Hersteller Chery angebandelt, der ihnen den fehlenden Kleinwagen für die USA und andere Märkte liefern soll. »Ein Armutszeugnis für den Konzern«, ärgert sich ein Daimler-Manager, der sich wehmütig an die Liaison mit Mitsubishi erinnert. Keiner wisse, wie schnell es den Chinesen überhaupt gelänge, Autos mit westlichem Qualitätsstandard zu produzieren.

 

Freilich gibt es in Stuttgart selbst noch eine Option, um den Verbrauch von Autoflotten zu senken: Mercedes ist mit führend beim Bau sparsamer Diesel-Autos. Doch auch diese Kompetenz hat der Konzern in den USA kaum genutzt. Lediglich acht Prozent ihrer 2006 verkauften US-Autos tanken Diesel, das Gros entfällt auf schwere Pick-ups und einen von Mercedes kopierten Dodge-Lieferwagen; Diesel-Pkw sind nicht im Angebot. Erst 2008 soll der erste große Jeep mit ultrasauberem Mercedes-Diesel angeboten werden – während Chrysler-Autos in Europa längst mit Dieseln fahren.

 

Was immer an Potenzial in der Verbindung von Daimler und Chrysler steckte – es hat sich in der Summe nicht ausgezahlt. Von der Fusion profitierten bisher vor allem die Topmanager. Gleich nach der Fusion wurde das Salär auch für die deutschen Manager auf amerikanisches Niveau aufgestockt. Seither sprangen reihenweise Chrysler-Manager mit einem »goldenen Fallschirm« ab, und Fusionsschmied Schrempp genießt seine üppige Pension.

 

Die Gekniffenen sind derzeit vor allem die Beschäftigten von Chrysler. Nachdem Dieter Zetsche dort schon 40000 Jobs gestrichen hatte, sieht der von seinem Nachfolger Tom LaSorda vorgestellte neue Sanierungsplan weitere 13000 Stellenstreichungen vor. Von 123000 Arbeitsplätzen (1998-) blieben dann knapp 70000 übrig. Und es könnte noch schlimmer kommen. Der Mutterkonzern könnte eine Kooperation mit Renault-Nissan oder dem französischen PSA-Konzern (Peugeot, Citroën) vereinbaren. Beide wollen in den USA stärker werden – und in beiden Liaisons müsste Chrysler wohl weitere Jobs opfern. Noch schlimmer käme es, ginge das Unternehmen tatsächlich an den Konkurrenten General Motors. Wie die Daimler-Leute im Verkaufsfalle mit den auf 18 Milliarden Dollar geschätzten Verpflichtungen für Pensionen und Krankenversicherung der Chrysler-Beschäftigten umgehen würden, steht in den Sternen.

 

Heute plagen Chrysler die hohen Spritpreise und mangelnde Sensibilität für die Gefahren des Klimawandels. Doch weitreichender ist noch etwas anderes: Der Konzern, vor neun Jahren in großer Euphorie geschmiedet, steckt in der Strategiefalle. Was immer Dieter Zetsche jetzt macht, wird einen hohen Preis erfordern – die Frage ist nur, von wem.

 

Mitarbeit: Heike Buchter

 

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Erinnert sich noch jemand an den Dodge Slingshot?

 

Tja, Chance vertan schon längstens mit Smart-Technik auf dem US-Markt zu sein... :-P

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I love you all!

 

:-D

 

[GelberRoadster]

na dann hätten die mal den neuen smart über ihre chrysler dodge und jeep händler in den usa verkaufen sollen!