Wenig Mini-Kunden, die einen Smart wollen

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Wenig Mini-Kunden, die einen Smart wollen

 

Die Kleinwagenmarke Smart hat dem DaimlerChrysler-Konzern in den vergangenen neun Jahren nur Verluste beschert. In diesem Jahr soll damit Schluss sein. „Wir werden erfolgreich sein. Smart wird in diesem Jahr schwarze Zahlen schreiben“, sagt Ulrich Walker, der bis vor kurzem die Geschäfte bei dem so genannten „Bonsai-Benz“ verantwortet hat. Die Leitung hat nun Klaus Maier, Vertriebsvorstand der Mercedes Car Group. Das operative Geschäft von Smart leitet unterdessen der Norweger Anders Sundt Jensen. Über die Daseinsberechtigung der Marke und ihren Markteintritt in den USA sprachen Walker und Jensen im Vorfeld des Genfer Automobilsalons mit Marco Dalan.

 

WELT ONLINE: Herr Walker, Herr Jensen, sind Sie zum Erfolg verdammt?

 

Ulrich Walker: Wir werden erfolgreich sein. Smart wird in diesem Jahr schwarze Zahlen schreiben. Damit wir dieses Ziel erreichen, haben wir bei unseren Planungen alle Kosten bei der Entwicklung, der Produktion und im Vertrieb bis hin zu den Lieferanten optimiert. Unser Geschäftssystem stimmt jetzt. Wir können unserer Rolle im DaimlerChrysler-Konzern nur dann dauerhaft gerecht werden, wenn wir die Investitionen aus dem eigenen Gewinn finanzieren.

 

WELT ONLINE spricht mit dem ehemaligen Smart-Vorstand Ulrich Walker über die Schwierigkeiten, mit kleinen Autos große Umsätze zu machen. Anders Jensen, fürs operative Geschäft bei Smart zuständig, erklärt, warum er trotzdem zuversichtlich für die Marke ist.

 

WELT ONLINE: Wie erfolgreich waren sie konkret?

 

Anders Sundt Jensen: Wir haben die Fixkosten halbiert. Durch die Einsparungen auf der Material- und Produktionsseite haben wir genügend Spielraum, selbst bei geringeren Stückzahlen als in den vergangenen Jahren und bei widrigeren Marktbedingungen profitabel zu sein.

 

WELT ONLINE: Dass wäre das erste Mal seit der Gründung der Marke im Jahr 1998. Glauben Sie, dass dann auch endgültig die Kritik am „Bonsai-Benz“ verstummt?

 

Walker: Das Produkt Smart war erfolgreich. Seit dem Start haben wir weltweit 770000 Smart Fortwo verkauft. Das war mehr als unser ursprüngliches Ziel. Der Start ist zwar etwas holprig verlaufen. Es lief nicht alles optimal, doch mit dem heutigen auf den Smart For- two fokussierten Konzept sind wir gut unterwegs.

 

Jensen: Wenn man in den Rückspiegel sieht, ist es immer leicht zu kritisieren. Sicher haben wir Fehler gemacht. Jetzt sehen aber wir nach vorne. Und das bedeutet: Es wurden massive Korrekturen vorgenommen, die die Grundlage für eine stabile Zukunft von Smart sind.

 

WELT ONLINE: Viele Anleger glauben nicht, dass der Smart ein Erfolg ist. Sie fordern seit langem einen Schlussstrich unter das Kapitel Smart.

 

Jensen: Ich glaube, diese Forderungen verstummen allmählich. Wir alle haben Zeit gebraucht, um uns an den Smart zu gewöhnen. Bei seinem Start im Jahr 1998 war das Auto eine Provokation für die etablierte Automobilwelt. Mittlerweile hat sich das Konzept durchgesetzt.

 

WELT ONLINE: Eine teure Eingewöhnungszeit, die Milliarden und 1200 Mitarbeiter im Werk Hambach und am Stammsitz in Böblingen den Job gekostet hat.

 

Jensen: Hätten wir die Strukturen damals nicht angepasst und den Roadster sowie den viersitzigen Forfour nicht eingestellt, hätte die Marke keine Chance gehabt. Niemand wird mehr nach der Daseinsberechtigung des Smart fragen, sondern nach seinen Möglichkeiten.

 

WELT ONLINE: Hat Smart in der gestrafften Form tatsächlich eine Daseinsberechtigung?

 

Walker: Der Smart Fortwo ist das Fahrzeug mit dem besten Kohlendioxid-Ausstoß auf dem Markt. Es erfüllt alle Sicherheitsanforderungen, ist kostengünstig und macht vor allem Spaß¿

 

WELT ONLINE: ¿und es hat keinen so guten Ruf wie der ärgste Konkurrent im Kleinwagensegment, der BMW-Mini.

 

Jensen: Der Mini von BMW hat im Gegensatz zu Smart eine Markengeschichte, die Jahrzehnte zurückreicht. Andererseits hat es meiner Einschätzung nach selten eine Marke gegeben hat, die in einer so kurzen Zeit eine so große Bekanntheit erreicht hat wie der Smart.

 

WELT ONLINE: Vor allem eine traurige Berühmtheit.

 

Jensen: Darum geht es nicht. Die Markenbekanntheit ist einzigartig. Denn Smart hat ein klares Profil: Das beste Auto für die Stadt. Zwar sind Smart und Mini Lifestyle-Produkte. Aber es gibt nur wenig Mini-Kunden, die einen Smart wollen. Umgekehrt gilt das ebenfalls.

 

WELT ONLINE: Also keine Kannibalisierung?

 

Jensen: Beide Marken sind in einem sehr komplementären Markt unterwegs, weil die Nutzungskonzepte unterschiedlich sind.

 

WELT ONLINE: Die da wären?

 

Walker: Smart-Kunden haben im Durchschnitt ein hohes Haushaltseinkommen. Für sie ist der Wagen oft ein Zweit-, Dritt- oder auch Viertauto. Der Mini dagegen ist nach meiner Beobachtung oft ein Erstwagen von Menschen, die schon früher einen hatten. Smartkunden lassen sich keiner Altersgruppe zuordnen .

 

WELT ONLINE: Auf den Konkurrenten BMW werden Sie im nächsten Jahr auch in den USA treffen. Können Sie die Absatzziele von 20000 Fahrzeugen in den USA bestätigen?

 

Walker: Unsere Planungen sind konservativ. Zahlen werde ich Ihnen jedoch nicht nennen. Nur soviel: Roger Penske, der Chef der Autohandelsgruppe United Auto Group, der für Smart die Fahrzeuge in den USA vertreiben wird, ist in seinen Prognosen sogar noch zuversichtlicher als wir.

 

Jensen: Gerade weil wir wissen, dass die USA ein sehr anspruchsvoller Markt sind, haben wir vorsorglich sehr konservative Annahmen gemacht. Allerdings sehen wir natürlich auch durch den allgemeinen Trend der Verbraucher hin zu sparsameren Autos große Chancen für den Smart vor allem in den Ballungsgebieten. Auch in den USA wird Smart Geld verdienen.

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