Deutsche Autobauer investieren in Spritspartechnik - BRABUS will Ökotuning forcieren

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Deutsche Autobauer investieren in Spritspartechnik

 

 

Smart ForTwo in Genf: "CO2-Champion" mit zwei Sitzen und Dieselmotor, Foto: dpa

 

Klimadebatte» Die Klimadebatte zwingt deutsche Autohersteller zu Investitionen in Spritspar-Technik, um den Anschluss nicht zu verlieren.

 

Dieses Auto ist für jeden Umweltschützer in diesen Tagen eine einzige Provokation: tiefschwarz und tiefgeduckt steht es in Halle 4 des Genfer Automobilsalons. Der Plakatständer davor macht alles noch schlimmer: „Weltrekord“, steht dort in großen Lettern. Unter Aufsicht des TÜV Süd, erfährt der Leser weiter, hätte der 730 PS starke und 348.000 Euro teure Brabus Rocket auf Basis des Mercedes CLS auf der High-Speed-Kreisbahn im süditalienische Nardo eine Geschwindigkeit von fast 366 Stundenkilometer erreicht. Die Frage nach dem Benzinverbrauch und dem Kohlendioxidausstoß bleibt der Erbauer der schwarzen Rakete, die Bottroper Tuning-Schmiede Brabus, erst einmal schuldig. Die Daten (14,9 Liter Benzin im Drittelmix, 357 Gramm CO2 pro Kilometer nach Euro-Norm) finden sich erst ganz hinten im Firmenprospekt. Wie hoch die Werte im Alltagsverkehr sind, lässt sich nur erahnen.

 

Obwohl es angeblich nur noch 15 Jahre bis zur Klimakatastrophe sind, gibt sich Raketenkonstrukteur und Brabus-Geschäftsführer Bodo Buschmann gelassen: „Im Ausland spielt die Klimadebatte bislang keine Rolle.“ Im Übrigen, erläutert er mit breitem Grinsen, könne sich die Ökobilanz des Unternehmens sehen lassen: Mit einem durchschnittlichen Wert von 173 Gramm CO2 pro Kilometer stehe die Brabus-Flotte deutlich besser da als mancher der großen deutschen Hersteller von Premium-Autos. Die Erklärung: Das Unternehmen verkauft neben PS-strotzenden und spritsaufenden Mercedes-Sportwagen in großer Zahl auch veredelte Ausgaben des Sparmobils Smart.

 

So viel Chuzpe wie Buschmann haben in diesen, durch die Klimadebatte aufgeheizten Tagen nicht viele Automanager aus Deutschland. Die meisten Spitzenkräfte der großen Konzerne treten derzeit lieber leise, defensiv und umweltbewusst auf. So ließ sich VW-Chef Martin Winterkorn publikumswirksam statt im Zwölfzylinder-Phaeton in einem kleinen Polo Blue Motion durch Genf chauffieren, an dessen Flanke groß die Aufschrift „102 g/km“ prangte. Smart-Chef Ulrich Walker schickte eine Flotte von rot und gelb lackierten Exemplaren des neuen ForTwo Diesel in die Stadt, die mit Emissionen von nur 88 Gramm pro Kilometer derzeit stolz den Titel des „CO2-Champions“ beanspruchen.

 

 

DaimlerChrysler präsentierte den Mercedes C-Vision mit einem besonders sauberen und sparsamen Dieselmotor, BMW feierte eine neue Motorengeneration mit Benzin-Direkteinspritzung und das neue 1er-Coupé, das serienmäßig eine spritsparende Start-Stopp-Automatik sowie Bremsenergie-Rückgewinnung an Bord hat. Opel kündigte die Wiederaufnahme der Produktion sparsamer Eco-Modelle an, Audi eine Reihe von Fahrzeugen mit einem großen E für Eco im Typenschild. Sogar der Sportwagenhersteller Porsche bemüht sich um ein besseres Klima: Im Gespräch mit der WirtschaftsWoche kündigte Entwicklungschef Wolfgang Dürheimer nicht nur eine ganze Palette von Fahrzeugen mir Hybridantrieb an und verriet, dass sich das Unternehmen intensiv mit der Dieseltechnologie auseinandersetzt: „Kein Porsche-Fahrer möchte sozial unverträglich erscheinen“.

 

Soviel Öko war nicht mehr, seit Volkswagen auf der IAA 1997 mit dem Lupo TDI das weltweit erste 3-Liter-Auto präsentierte. Die Diskussion um den Klimawandel und das Scheitern der europäischen Autohersteller an den selbstgesteckten Zielen zur Minderung der CO2-Emissionen aus dem Pkw-Verkehr hat die deutsche Autoindustrie mächtig in Zugzwang gebracht. Wegen ihrer PS-starken Autos rangieren Mercedes, BMW & Co. derzeit in Europa nur auf den hinteren Plätzen der Klima-Autobilanz.

 

Nicht nur die Grünen und die Umweltverbände drängen, auch die Bundesregierung mahnt massiv Sparmaßnahmen an – und preist zum Entsetzen des Verbandes der Autoindustrie (VDA) den japanischen Autohersteller Toyota öffentlich für seine Hybridautos. „Offensichtlich war Toyota ausgesprochen erfolgreich, sich über die Erfolge mit der Hybridtechnik hierzulande als Umweltengel zu positionieren“, ätzt Daimler-Chef Dieter Zetsche. Dass die Autoindustrie in den vergangenen Jahren Milliardensummen in die Verbesserung des sparsamen Dieselantrieb investierte und Mercedes derzeit als erster Autohersteller Autos mit direkteinspritzenden Benzinmotoren der zweiten Generation auf den Markt bringe, gehe darüber völlig unter. Der Streit ums umweltgerechte Image der Branche kostete inzwischen den VDA-Präsidenten Bernd Gottschalk seinen Job.

 

Toyota triumphiert – und die deutschen Autobauer blasen zur Aufholjagd. Schon im Herbst, auf der IAA in Frankfurt, wollen sie erste Hybridautos und neue Sparmodelle aus heimischer Produktion präsentieren. Gleichzeitig wird in den Entwicklungsabteilungen der Konzerne mit Hochdruck gearbeitet, um zumindest in der populären Kompaktklasse die klimawirksamen Emissionen von Neufahrzeugen bis zum Jahr 2012 auf den von der EU-Kommission geforderten Höchstwert von durchschnittlich 120 Gramm pro Kilometer zu drücken. „Das wird ein hartes Stück Arbeit – aber wir schaffen das“, gibt sich Rudolf Krebs, der Chef der Motorenentwicklung von VW, zuversichtlich. Die Zulieferer haben den deutschen Fahrzeugbauern bereits ihre Hilfe angeboten. „Die Klimadebatte gibt uns ordentlich Schub“, freut sich Michael Neumann, Marketingchef des Autozulieferers Delphi. Sein Kollege Sebastian Schilling, Direktor für Antriebssysteme bei Delphi, spricht bereits von einem Technologieförderprogramm, das in der Autoindustrie angelaufen sei und von dem viele Zulieferer profitierten: „Technologien, die seit Jahrzehnten verfügbar sind, werden jetzt endlich abgefragt.“ Auch Volkmar Denner, Verantwortlicher für Automobilelektronik in der Geschäftsführung von Bosch, reibt sich zufrieden die Hände: „Die tut dem Unternehmen gut.“ So könnte das Start-Stopp-System, das Bosch zusammen mit BMW entwickelt hat (und das dafür sorgt, dass der Motor des Autos bei einem Halt an der Ampel stoppt und beim Antippen des Gaspedals wieder anspringt) in den kommenden drei Jahren zum Verkaufsschlager werden. Der Starter ist leicht und preiswert einzubauen und kann den Kraftstoffverbrauch eines Autos – und damit die CO2-Emissionen – um acht bis zehn Prozent reduzieren. Ein riemengetriebener Starter-Generator von Valeo bringt ähnliche Einspareffekte, braucht aber eine aufwendige Anpassung des Fahrzeugs und harmonisiert auch nur mit bestimmten Motoren. Citroën bietet das Micro-Hybridsystem bereits in den Modellen C2 und C3 an. Continental hat zusammen mit ZF Friedrichshafen eine ganze Reihe von Komponenten zur Serienreife entwickelt, die in Schritten zum Voll-Hybridantrieb führen.

 

Wegen zu hoher Produktionskosten und der geringen Akzeptanz von Ökomobilen – die Produktion jenes 3-Liter-Lupo wurde von VW 2005 nach nur sechs Jahren wegen zu schwacher Nachfrage eingestellt – ließ die Autoindustrie spritsparende Technologien in den vergangenen Jahren vielfach links liegen. „Das könnte sich nun ändern“, hofft Delphi-Manager Neumann. Denn es muss nicht immer ein kompletter Hybridantrieb sein – den Kraftstoffverbrauch eines Autos können schon kleine Maßnahmen drücken. Allein ein Katalysator mit 30 Prozent Gegendruck, hat man im Forschungszentrum von Delphi in Luxemburg ermittelt, könnte die CO2-Emissionen jährlich um 150 Tonnen verringern. Ähnliche Effekte bringen Kühlgebläse mit einer geringeren Leistungsaufnahme oder gewichtsreduzierte Bauteile für die Klimaanlage. „Kleinvieh macht auch Mist“, bringt es Delphi-Antriebsexperte Schilling auf den Punkt.

 

Das Wuppertal-Institut für Klima, Umwelt, Energie hat Ende vergangenen Jahres die technischen Ansätze zur Senkung der Treibhausgase im Straßenverkehr eingehend untersucht. Ergebnis: Der Kraftstoffverbrauch der Autos ließe sich um insgesamt 50 Prozent senken. Und vieles davon wäre auch rasch machbar. „Ökonomische Aspekte, Marketing, aber auch gesetzliche Bestimmungen haben das bisher verhindert“, klagt Hans-Jochen Luhmann, einer der Verfasser der Studie. „Erst jetzt, unter dem Druck der Öffentlichkeit, läuft die Schnecke endlich in die richtige Richtung.“

 

Mitleid mit der Autoindustrie hält der Ökonom nicht für angebracht: „Die Politik hat den Unternehmen schon Rabatte in großem Umfang eingeräumt, indem sie die Typzulassung nur auf den Normverbrauch abstellt, nicht auf den faktischen Verbrauch im Alltag, der deutlich höher ist.“

 

Tatsächlich werden die Fahrzeuge heute im sogenannten NECD-Typprüfzyklus während einer 20-minütigen Testfahrt auf dem Rollenprüfstand vornehmlich mit Geschwindigkeiten zwischen 20 und 50 km/h bewegt, mit ausgeschalteter Klimaanlage und auf rollwiderstandsarmen Reifen. Die simulierte Autobahnfahrt dauert ganze zwei Minuten, nur wenige Sekunden lang wird die Spitzengeschwindigkeit von 120 km/h gefahren. „Die Gesetzeslage bietet einige Möglichkeiten, um auf sehr schöne Werte zu kommen“, sagt ein Prüfingenieur. Unter realistischen Verkehrsbedingungen würden, wie Versuche des TÜV Nord und der Kölner „Auto-Zeitung“ ergaben, die Werte zwischen 10 und 40 Prozent höher liegen. Der Toyota Prius etwa kam dabei auf einen CO2-Wert von 143 Gramm pro Kilometer (statt 104), ein dieselgetriebener Audi A3 1,9 TDI auf 182 statt 129 Gramm.

 

„Der Typ-Prüfzyklus gehört überarbeitet“, fordert auch Stefan Hausberger vom Institut für Verbrennungsmaschinen an der Technischen Universität Graz. Er verweist auf die USA, wo die US-Umweltbehörde EPA derzeit ein neues Testverfahren mit Klimaanlage und höheren Fahrgeschwindigkeiten vorbereitet. Auch in Europa wird seit zwei Jahren an einer Änderung der EU-Direktive 93/116/EC gearbeitet – ohne dabei so recht voranzukommen.

 

Doch der Wind dreht sich. Das hat auch Brabus-Chef Buschmann erkannt. Nach der Rekordfahrt mit der schwarzen Rakete beauftragte er seine Ingenieure, das Öko-Tuning zu forcieren um leistungsstarken Autos das Saufen abzugewöhnen. Buschmann: „Wir müssen unseren Grips anstrengen.“

 

 

 

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