Assistenzsysteme: Cobra, übernehmen Sie!

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Cobra, übernehmen Sie!

 

Assistenzssysteme im Auto sollen Straßenverkehr sicherer machen

Von Gabor Paal

 

Die meisten Unfälle im Straßenverkehr sind auf menschliches Versagen zurückzuführen. Die Autohersteller hoffen, mit Autopiloten für mehr Sicherheit zu sorgen. Das Institut für Luftfahrttechnik an der Universität Stuttgarter hat zusammen mit Daimler solche Systeme getestet.

 

Das Versuchsfahrzeug war ein kleiner Smart, ausgestattet vorne mit einer Kamera, mehreren Radarsensoren und einem GPS-System. Aus all den Informationen erstellt das Rechensystem an Bord des Wagens ein Gesamtbild der aktuellen Situation auf der Straße, und zwar jede Hundertstelsekunde. Der Bordrechner als aktiver Beifahrer, so Michael Armbrüster vom Institut für Luftfahrtsysteme an der Uni Stuttgart:

 

"Das große Ziel war hier, einen Kopiloten, einen künstlichen Kopiloten zur Verfügung zu stellen, um den Fahrer während der Fahrt zu unterstützen. Zum einen zu unterstützen im täglichen Betrieb, bis zur Hinderniserkennung, dem Stauassistenten, dem Einfädelassistenten, Beispiel Stadtverkehr, oder in das Eingreifen in Notsituation, zum Beispiel: Wir fahren zu dicht auf ein Fahrzeug auf, wir erkennen, hoppla, jetzt wird aber die Distanz zum Vordermann etwas klein, und da müssen wir jetzt als Rechnersystem schlichtweg die Entscheidung treffen, jetzt müssen wir notbremsen."

 

Ein elektronischer Assistent für Notfallsituationen. Das stellt man sich zunächst zwar am schwierigsten vor, es ist aber in der Praxis am einfachsten zu realisieren. Denn es geht hier nur um wenige Sekundenbruchteile, die das System vorausberechnen muss. Deswegen war das auch die Aufgabe, die die Forscher als erstes angegangen sind. Bei diesen Versuchen waren die Kamera und die Radarsensoren lediglich nach vorne gerichtet, um eventuelle Hindernisse zu erkennen und entsprechend zu reagieren. Doch für die nächsten Schritte bis hin zur autonomen Fahrzeugführung müssten noch viel mehr Sensoren angebracht werden, erklärt Armbrüsters Kollege Eduard Zimmer.

 

"Ich muss vorausfahrende Fahrzeuge, aber auch Fahrzeuge, die von hinten mit überhöhter Geschwindigkeit anfahren, muss ich irgendwie erkennen können, in dem System muss die Information verarbeitet werden und entsprechend muss dem Fahrzeug die Möglichkeit geschaffen werden, links zu fahren, wenn der Fahrraum frei ist, oder entsprechend die Spur zu halten, wenn ich entsprechend blockiert bin."

 

Grundlage aller Fahrerassistenzsysteme sind sogenannte X-by-wire-Plattformen. By wire bedeutet dabei, dass Funktionen, die in herkömmlichen Fahrzeugen mechanisch gesteuert werden - wie Bremse oder Gaspedal - über elektronische Regelkreise kontrolliert werden. Dabei ist es möglich, ein zusätzliches Modul zwischenzuschalten, so dass das Assistenzsystem in die Fahrzeugkontrolle eingreifen kann. Nach dem gleichen Prinzip funktioniert heute bereits das elektronische Stabilitätsprogramm ESP, das verhindert, dass Autos beim Bremsen ins Schleudern geraten. Dieses Programm benötigt allerdings keine Informationen aus der Umgebung. Genau das aber ist die Herausforderung bei den Fahrerassistenzsystemen.

 

"Zum einen ist es schwierig, das klare Idenfizieren von Objekten, von Hindernissen oder auch der Straßenführung selbst. Und aus dieser Menge an Informationen muss man letzten Endes ein klares Abbild der Umgebung schaffen. Und dieses Abbild muss der Rechner verstehen und die richtigen Konsequenzen draus ziehen."

 

Und dann muss das System sicher sein. Sich auf nur einen Computer zu verlassen, wäre gefährlich. Ins Auto wurden deshalb vier unabhängige Rechner eingebaut, die aber so miteinander vernetzt sind, dass, wenn einer ausfällt, jeder Rechner sofort die Aufgabe des anderen übernehmen kann. Bei Flugzeugen ist dieses Prinzip gang und gäbe. In der Luftfahrt werden schließlich schon seit Jahrzehnten Autopiloten eingesetzt, so Eduard Zimmer.

 

"Ein Flugzeug, wenn es mal einen Meter weiter links oder rechts fliegt, ist es weniger gravierend. Wenn aber eine Fahrzeug seine Spur nicht hält und auf einer zwei- bis dreispurigen Autobahn nach links oder rechts ausbüchst, sei es nur für wenige Meter, kann es schon zu einem fatalen Unfall kommen."

 

Die Versuche beim Smart waren erfolgreich. Das elektronische Notfallsystem hat funktioniert, ebenso bei Versuchen mit LKW. Das Fahrerassistenzsystem soll nun weiter entwickelt werden für komplexere Situationen, die noch mehr Vorausberechnung erfordern.

 

"Und zum anderen müssen jetzt Konzepte erarbeitet werden - wenn es um mehrere Sekunden geht - wie optimiert man beziehungsweise wie stimmt man die Verantwortung über die Fahrzeugführung zwischen Fahrer und dem Rechnersystem ab, denn der Fahrer kann sich nicht zu jeder Zeit auf den Rechner verlassen, und wenn er die Fahrzeugführung übernehmen muss, muss er sich dessen auch bewusst sein, und da müssen schlichtweg auch Konzepte erarbeitet werden."

 

Die große Frage wird am Ende sein, ob Autofahrer wirklich gerne einem Autopiloten die Kontrolle über ihr Fahrzeug überlassen wollen.

 

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Die Notfallbremssysteme für LKW sollten umgehend Pflicht werden - was allein in der letzten Woche in NRW an Unfällen passiert ist mit LKW ins Stauende - pffft.... :roll:

 

 

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Für GV ohne Horst S.!*

 

*GV = Grevenbroich • Horst S. = Horst Schlimm, Schlamm, Schlämmer

 

[cbffm]

Autopiloten wird es in den nächsten 20 Jahren nicht geben, schon allein wegen der rechtlichen Seite will sich niemand diesen Schuh anziehen.

Das Ziel heißt klar Fahrerassistenzsysteme, man will den Fahrer unterstützen, nicht ersetzen.

 

Die automatische Gefahrenbremsung wird wohl innerhalb der nächsten 5-10 Jahre in Serie gehen genauso wie die Stauendeerkennung mittels Radar/Kamera und/oder Telematik.

 

Daß autonom fahrende Autos schon heute realisierbar sind, hatte im letzten Jahr die

DARPA Challenge gezeigt.

[schaefca]

Tach!

 

Solche Systeme würden bei uns auch bereits ein Mehr an Sicherheit bringen:

Frankreich: Alko-Sperre wird Pflicht>>

 

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[ Diese Nachricht wurde editiert von schaefca am 21.02.2008 um 15:05 Uhr ]