DIE ZEIT: Mobilität - Neuer Liebling Elektroauto

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Mobilität

Neuer Liebling Elektroauto

 

Ungewöhnliche Allianz: Umweltschützer und Autokonzerne haben das Elektroauto entdeckt. Es soll nicht nur Kohlendioxid einsparen, sondern zukünftig sogar ins Stromnetz einspeisen

 

Von Marlies Uken

 

Fast lautlos surrt seit Herbst vergangenen Jahres der Kleinwagen „smart“ durch London. Gleich 100 der neuen Elektroautos hat Daimler in der britischen Hauptstadt an Firmenkunden und die Polizei verteilt, um das neue Gefährt im ersten großen Feldversuch zu testen. „Das Feedback ist rundweg positiv“, sagt ein Daimler-Sprecher.

 

Kein Wunder: Die „smart“-Besitzer sparen sich die teure City-Maut, kommen in den Genuss exklusiver Parkplätze und lassen die teuren Benzin-Tankstellen links liegen. Die Batterie unter der Motorhaube lädt sich in etwa fünf Stunden und reicht für rund 100 Kilometer – optimal für den Stadtverkehr.

 

Könnte die Zukunft dem Elektroauto gehören? In Zeiten des Klimawandels und rasant ansteigenden Benzinpreisen macht sich auch die Automobilbranche Gedanken über Energieeffizienz und Kohlendioxidemissionen. In den Autokonzernen stoßen die strombetriebenen Fahrzeuge auf großes Interesse, kaum ein Konzern, der nicht an ihnen forscht. Erst Anfang der Woche kündigten Volkswagen, BMW und Daimler an, bis zum Jahr 2010 bzw. 2012 Autos mit Elektromotor auf den Markt zu bringen.

 

Geht es nach Hans-Josef Fell, dem energiepolitischen Sprecher der Grünen-Bundestagsfraktion, rollen im Jahr 2020 eine Million Elektrowagen auf Deutschlands Straßen. „Elektroautos sind äußerst energieeffizient“, lobt er. Während bei einem Verbrennungsmotor rund zwei Drittel der eingesetzten Energie einfach verpuffen, setzt ein Elektromotor 90 Prozent in Antriebsenergie um. Für Fell sind vor allem die niedrigen Kohlendioxid-Emissionen ein Argument: Ein Mittelklassewagen mit einem Verbrauch von acht Litern auf 100 Kilometern stoße rund 170 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer aus. Würde man ihn mit einem Elektromotor ausstatten, käme man beim aktuellen Strommix auf nur 90 Gramm. „Und wenn man ausschließlich Strom aus regenerativen Quellen verwendet, fallen gar keine CO2-Emissionen an“, sagt Fell. Die Deutsche Gesellschaft für Sonnenenergie schätzt, dass Elektroautos, die mit Ökostrom fahren, rund 67 Millionen Tonnen Kohlendioxid einsparen.

 

Während die Grünen aus Klimaschutzgründen für das Elektroauto trommeln, freuen sich die Stromversorger über einen neuen Absatzmarkt. So kommt es zu ungewöhnlichen Allianzen: Beim Energieverband BDEW bringt etwa die Arbeitsgruppe E-mobility das Thema voran. Ende vergangenen Jahres warben sogar E.on und die Grünen gemeinsam für Elektroautos. Ungewöhnlich sei diese gemeinsame Aktion schon, mussten die stellvertretende Fraktionsvorsitzende Bärbel Höhn und E.on Energie Vorstand Klaus-Dieter Maubach bei einer gemeinsamen Pressekonferenz zugeben, „aber da, wo es gemeinsame Interessen gibt, spricht nichts dagegen, auch gemeinsam zu werben“.

 

Auch die deutschen Autohersteller haben inzwischen das Thema entdeckt – wenn auch im internationalen Vergleich mit gehöriger Verzögerung. „Bislang haben sie vor allem auf die Brennstoffzelle gesetzt“, sagt Martin Winter, Professor für angewandte Materialwissenschaften zur Energiespeicherung an der Universität Münster. Deren Marktreife verzögert sich aber von Jahr zu Jahr. „Jetzt ist der Durchbruch für den Batterieantrieb da – zumindest in den Köpfen“, so Winter. Vor allem der Erfolg des Toyota Prius aus Japan, der einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor kombiniert, habe die deutschen Konzerne unter Zugzwang gesetzt. Sie investieren jetzt in die Forschung. Der Volkswagen-Konzern etwa steckt zusammen mit Evonik Industries und Chemmetall mehr als zwei Millionen Euro in die Professur von Winter und erhofft sich von dessen Forschungsarbeit technologische Verbesserungen.

 

Winter will mit seinem sechsköpfigen Team vor allem die Lithium-Ionen-Batterie weiterentwickeln. Sie ist der Schlüssel für den leistungsstarken Antrieb. Lithium-Ionen-Akkus werden vor allem in Handys und Laptops verwendet, wo sie lange Betriebszeiten garantieren. Jetzt sollen sie die hohe Leistung bringen, die ein Auto braucht. Auch die Reichweite soll erhöht werden, 100 Kilometer sollen es schon sein. Dafür müssen die Batterien vor allem größer werden. Doch je größer sie sind, desto problemanfälliger werden sie. Lithium-Ionen Akkus können sich zudem überhitzen und sind bei einem Unfall eine Gefahr. „Die Entwicklung wird in Schritten gehen“, sagt Winter: vom Verbrennungsmotor über Hybridantriebe bis zum reinen Elektroantrieb.

 

Eine weitere Herausforderung wird wohl der Aufbau eines Netzes für Ladestationen werden. International beschert zurzeit vor allem Shai Agassi dem Thema neue Aufmerksamkeit. Der ehemalige SAP-Vorstand hat die Firma „project better place“ gegründet, die kräftig in den Ausbau von Strom-Tankstellen investiert. Allein in Israel hat Agassi bei Investoren 200 Millionen US-Dollar eingesammelt, um zusammen mit Renault-Nissan das Land mit Solarstrom-Ladestationen und Elektroautos zu versorgen. Gleiches plant er in Dänemark, wo er zusammen mit dem staatlichen Energieversorger Dong Windstrom anbieten will.

 

Ob so etwas auch in Deutschland funktioniert, einem Land, das 17 Mal so groß ist wie Israel und die Autonation schlechthin ist? Energiespezialist Fell von den Grünen ist fest davon überzeugt. „Man könnte Ladestationen in Parkhäuser oder an Laternen installieren.“ Der Bundesverband Solare Mobilität listet aktuell bereits 366 Standorte von Stromtankstellen auf.

 

Doch je konkreter die Überlegungen werden, desto mehr Hürden tauchen auf. Für Gunnar Bärwaldt sind die Rahmenbedingungen die größte Herausforderung. „Es bleiben noch viele Fragen offen“, sagt der Energiespezialist von der TU Braunschweig. „Wer ist etwa der Tankstellenbetreiber, wie wird in Zeiten eines liberalisierten Markts der Strom abgerechnet, wenn verschiedene Autobesitzer an der gleichen Steckdose tanken?“

 

Elektroautos auf Deutschlands Straßen sind eine Vision. Vertreter der Ökostrom-Branche gehen dagegen gleich noch einen Schritt weiter. Sie würden die Elektroautos am liebsten als Zwischenspeicher für überschüssigen Wind- und Solarstrom nutzen. „Vehicle to grid“ (Fahrzeug ans Netz) heißt die Idee. „ Das Elektroauto wird praktisch zum Regelenergiekraftwerk“, sagt Tomi Engel vom Bundesverband Solare Mobilität.

 

Er macht eine einfache Rechnung auf. Elektroautos besitzen Batterien mit einer Leistung von zehn bis sechzig Kilowattstunden. Pro Person und Tag werden heute im Haushalt etwa fünf Kilowattstunden verbraucht. „Folglich könnte ein E-Mobil einen Tag bis eine Woche lang die Stromversorgung eines Hauses übernehmen“, so Engel. Weil Autos im Schnitt rund 23 Stunden am Tag stillständen, könnten sie in dieser Zeit ans Netz angeschlossen werden und Wind- und Solarstrom aufnehmen. Die Idee klingt zwar plausibel, aber auch verrückt. Inzwischen wird sie aber von zahlreichen Energieexperten ernsthaft diskutiert.

 

„Wir müssen langfristig innovative Konzepte entwickeln“, sagt Martin Pehnt vom Institut für Energie und Umweltforschung in Heidelberg. Elektro-Autobesitzer ließen sich über die Stromtarife locken, die niedrig sind, wenn viel Windstrom im Netz ist. Dann werde das Stromtanken wirtschaftlich. Pehnt ist sich sicher, dass es einen Hype um Elektroautos geben wird. Denn sogar für Autofreaks sind sie attraktiv. „Sie haben ein unglaubliches Drehmoment beim Anfahren.“ So wird der Autonarr doch noch zum Umweltschützer.

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I love you all!

 

:-D

 

Für GV ohne Horst S.!*

 

*GV = Grevenbroich • Horst S. = Horst Schlimm, Schlamm, Schlämmer