FTD: Leises Surren statt sattes Brummen

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Tach!

 

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Leises Surren statt sattes Brummen

 

 

Bis 2012 will Daimler den Brennstoffzellenantrieb zur Serienreife bringen. Wichtige technische Hürden sind genommen - nun müssen die Entwickler um Christian Mohrdieck die Technik für breite Käuferschichten bezahlbar machen.

 

Als es hinter Nabern steil hinauf in die schwäbische Alb geht, ist dann doch ein wenig Fahrgeräusch zu hören: Mit leisem Surren macht sich der Kompressor bemerkbar, der den Brennstoffzellen unter Druck Sauerstoff zuführt. Oben angekommen, gleitet der A-Klasse-Mercedes mit dem Elektromotor wieder lautlos über die Landstraße, nur der Fahrtwind und das Rollen der Reifen ist zu hören.

 

"Am Geräusch müssen wir noch arbeiten", sagt Christian Mohrdieck, der unten im Tal das Entwicklungszentrum von Daimler leitet. Natürlich sei die Ruhe unter der Haube durchaus erwünscht, doch allzu leise Autos wären im Straßenverkehr in punkto Sicherheit kritisch. "Und nach hundert Jahren Gewöhnung an den Verbrennungsmotor wirkt ein satter Motorenklang auf viele Menschen durchaus attraktiv."

 

 

Technisches Feintuning auf dem Weg zur Marktreife. Bis 2012 soll es so weit sein. "Dann muss die Technik auf einem Stand sein, der eine Großserienfertigung nach 2015 möglich macht", sagt Mohrdieck. Zunächst will Daimler die B-Klasse in kleiner Serie mit Elektromotoren ausrüsten, die ihre Energie aus Brennstoffzellen beziehen, dann sollen größere Stückzahlen und weitere Modelle folgen.

 

Als Chef der mehr als 400 Entwickler, die in Nabern an Brennstoffzellen und Batterien arbeiten, ist Mohrdieck dafür verantwortlich, dass das Zusammenspiel klappt. Für Daimler ist es bereits der zweite Anlauf. Schon für 2004 hatte der Konzern das Ziel vorgegeben, den Brennstoffzellenantrieb zur Serienreife zu bringen. Doch die damals favorisierte Lösung, bei der Methanol in Wasserstoff für die Brennstoffzelle umgewandelt werden sollte, erwies sich als nicht praktikabel. "Damals hatten wir die Technik noch nicht in vollem Umfang verstanden, daher die Anforderungen und Probleme der Serienfertigung unterschätzt", sagt er.

 

Einen zweiten Patzer kann sich der Konzern nicht erlauben. Die Rivalen treiben die Entwicklung neuer Antriebstechniken unter dem Eindruck der Klimaschutzdebatte und steigender Ölpreise mit Hochdruck voran. Daimler legt zwar bereits mit dem zweisitzigen Elektro-Smart vor, der 2010 auf den Markt kommen soll. Doch für die wichtigen Mittel- und Oberklassemodelle setzt der Konzern auf die Brennstoffzelle. Denn die bietet im Unterschied zum aufladbaren Akku Reichweiten wie ein Benziner und lässt sich ebenso schnell auftanken.

 

Mehr als 1 Mrd. Euro hat Daimler seit Anfang der 90er-Jahre in die Zukunftstechnik investiert. Die Ergebnisse sind in einer Halle in Nabern zu besichtigen, Versuchsfahrzeuge der vergangenen Jahre: Brennstoffzelle und Tank füllten einst die Ladefläche eines Transporters, nun passen sie unter die Fahrgastzelle eines Kleinwagens.

 

Der Vorstandschef schaut genau hin, was in Nabern geschieht: "Dr. Zetsche kann die Entwicklung als Ingenieur selber beurteilen und gewährt uns eine Unterstützung, wie wir sie unter seinen Vorgängern nicht hatten", sagt Mohrdieck. Er ist zuversichtlich, dass er Dieter Zetsche nicht enttäuschen wird: "Inzwischen haben wir zehn Jahre mehr Erfahrung und ein viel tieferes Verständnis der Technik", sagt er. "Jetzt geht es noch um Details - neben technischen Themen etwa um die Planung der Produktion mit Kostenexperten aus den Mercedes-Benz-Werken."

 

Doch genau diese Details werden über die Marktreife der neuen Technik entscheiden. Noch ist der Brennstoffzellenantrieb kostspielig, die damit ausgerüsteten Autos wären viel zu teuer, um für größere Käuferschichten erschwinglich zu sein. Wettbewerber wie Honda arbeiten daran, die Elektroautos zu Preisen anbieten zu können, die um rund 20 Prozent über denen herkömmlicher Modelle mit Verbrennungsmotor liegen. "Wenn die Konkurrenz 50.000 $ als Preis für Brennstoffzellenautos im Jahr 2015 nennt, kann ich das nachvollziehen", sagt Mohrdieck. "Das ist die Messlatte, an der wir uns orientieren müssen."

 

Dazu muss abgespeckt werden - etwa durch Verzicht auf teure Materialien wie Platin, das als Katalysator den Elektronenfluss in der Brennstoffzelle in Gang setzt. "Wir haben es geschafft, den Einsatz auf ein Zehntel zu reduzieren - und wir müssen noch mal um mindestens 80 Prozent runter", sagt Mohrdieck. "Da ist fundamentale Arbeit zu tun."

 

 

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I love you all!

 

:-D

 

Für GV ohne Horst S.!*

 

*GV = Grevenbroich • Horst S. = Horst Schlimm, Schlamm, Schlämmer